Tallinn,1997
Eesti Roheline Liikumine

HOIATUS

Armas lugeja!

Tegemist pole mitte Muammar Kaddaffi käsulaudadega üleilmse moslemiriigi saavutamiseks. Järgnevast ära oota ka juhatust, kuidas pimedal tänavanurgal kaaskodaniku kukrut kergendada või mismoodi järgmisele bingo-loto kaardile riste tõmmata, et lotomiljon just sinu omaks saaks. Ei ole siin kirjeldust stiilis "ajalehepoisist miljonäriks" ega jagata insider-infot börsil mängimiseks.

Järgnevast, Eesti Rohelise Liikumise pakenditöörühma eestvedaja Juhan Ruudu kirjutisest, leiad hoopis seisukohti ja näiteid, kuidas igaüks meist, olgu siis üksikisikuna, pereliikmena või ettevõtjana oma elukorraldust ja tarbimisharjumusi analüüsides ning neid pisut muutes tooks kasu keskkonnale. Samas kajastub see muutus tingimata ka sinu enese, sinu pere või ettevõtte eelarves märkimisväärse kulutuste vähenemise näol. Rikkamaks peaks lugeja käesolevat raamatukest lugedes saama igal juhul - kasvõi teadmiste ja ilmaasjadest arusaamise poolest.

Valdur Lahtvee
Eesti Rohelise Liikumise aseesimees

Sisukord

Eessõna
1. Sissejuhatus
1.1. Säästlik areng
1.2. Keskkonnasõbralik tarbija
2. Pakendid
2.1. Ajalooline ülevaade
2.2. Keskkonnasõbralikud pakkematerjalid
2.3. Keskkonnasõbraliku(ma)d pakendisüsteemid
2.4. Olukord Eestis
3. Kodune majapidamine
3.1. Ehitus- ja remonttööd
3.2. Puhastamine ja pesemine
4. Liiklus ja transport
4.1. Tarbija võimalused
4.2. Säästlik linnatransport
5. Keskkonnamärgid (eco-labels)
Kokkuvõte

Rahuldada inimese vajadused ja seejuures säilitada, veelgi enam, parandada elukeskkonda on praegu inimkonna ees seisev ülesanne. Selle ülesande täitmiseks peavad inimesed, terved rahvad ja riigid loobuma oma kitsastest huvidest ja jagama omavahel Maa ressursse. Praegused põlved peavad säilitama looduslikku kapitali, et võimaldada oma lastele ja nende lastele jne. küllaldast elustandardit.

Mida me tänapäeval näeme, on kiire eemaldumine säästlikest/alalhoidlikest printsiipidest - meie areng on suunatud tänaste vajaduste rahuldamiseks, arvestamata tulevaste põlvkondade huve. Vajaduste poolelt vaadatuna: 1.3 miljardit inimest elab allpool vaesuspiiri, samal ajal kui teatud inimrühmadele on kättesaadav sisuliselt piiramatu tarbimine. Keskkonna poolelt vaadatuna: igal aastal kaotab Maa 1% oma troopilistest vihmametsadest, ligi 2 miljonit surmajuhtumit aastas võib seostada joogivee puudusega, üha suureneb saastatus ja kasvavad jäätmekuhjad.

Kõik see toimub maailmas, kus vähem kui veerand maakera rahvastikust tarbib 50-85% mitmesuguste kaupade nagu raud ja teras, paber, liha, väetised, teravili maailmatoodangust. Sellele veerandile vastandub 60% inimkonnast, kes peab hakkama saama vähemaga kui 20 USD päevas.

Kiiremat majanduskasvu ei ole vaja ainult vaeste elustandardi tõstmiseks, suureneb ka Maa elanike arv. Kuid see kasv peab olema "säästlik" nii sotsiaalsest - rikaste ja vaeste elustandardite erinevus peab oluliselt vähenema - kui ka keskkondlikust aspektist - elukeskkonna kvaliteeti tuleb säilitada ja parandada.

Püstitatud ülesandega toimetulemiseks, s.t. vaesuse likvideerimiseks ja elukeskkonna kvaliteedi säilitamiseks, on vaja muuta kaupade tootmise, levitamise ja tarbimise põhimõtteid. See nõuab inimestelt ressursside efektiivsemat kasutamist, näiteks energia ja vee kokkuhoidu, oma tarbimisharjumuste keskkonnamõjude analüüsimist ning meetmete rakendamist olukorra parandamiseks. Tarbijatel lasub vastutus aidata ühiskonnal suunduda majanduslikule õitsengule, elamisväärse keskkonna säilitamisele ja sotsiaalse õigluse jaluleseadmisele. Teisiti öeldes, tuleb asuda säästliku tarbimise radadele.

Siinkohal võib tekkida küsimus, et kas säästlik ehk keskkonnasõbralik tarbimine on praegustes tingimustes üldse võimalik? Sest inimene saab osta ainult seda, mida kauplustes müüakse ja üksikisiku tahtmist ärimees nagunii ei arvesta. Ja kui juhuslikult satubki mõni üksik keskkonnasõbralik toode kauplusesse, siis on seda teiste kaupade massi seas võimatu leida. Ja kindlasti on see teistest samalaadsetest toodetest tunduvalt kallim. Ja kui ma isegi muudaks oma tarbimisharjumusi, ei muutuks sellest ju midagi, teised jätkavad endiselt vanaviisi.

Järgnevaga püütakse tarbijatele näidata, et olukord ei olegi nii lootusetu. Eelkõige tuleb aru saada, et keskkonnasõbralikuks või "roheliseks" tarbijaks ei saada üleöö, et see ei tähenda üksnes keskkonnasõbralike toodete ostmist, vaid ka arukat toimetamist koduses majapidamises. Alustada tuleb väikestest asjadest ja liikuda järk-järgult edasi.

Eessõnas esines korduvalt sõna ‘säästlik’ ja sõnaühendid ‘säästlik areng’ ja ‘säästlik tarbimine’. Veelgi enam, neid sõnu kohtab üha rohkem ajakirjanduses, Eestis on vastu võetud Säästva Arengu Seadus. Mida see "säästev areng" siis tähendab?

Keeleliselt on tegemist enim aktsepteeritud tõlkevariandiga inglisekeelsest terminist ‘sustainable development’. Sõna ‘sustainable’ tähendab eelkõige kestvusvõimet, antud kontekstis iseloomustaks see "võimet kesta igavesti". Tegusõna ‘sustain’ omakorda tähendab hoidma, säilitama, elus hoidma.

Ajalooliselt on säästva arengu kontseptsiooni aluseks olevaid ideid väljendatud juba 18.-19. sajandil, alates 1970 aastatest on säästlikkus olnud keskkonnakaitse- ja arenguküsimuste oluline võtmesõna. Praegu enim tsiteeritud säästva arengu definitsioon pärineb Maailma Keskkonna- ja Arengukomisjonilt (The World Commission on Environment and Development) e. Brundtlandi komisjonilt aastast 1987: "Säästlik areng on areng, mis rahuldab praeguse põlvkonna vajadusi, kahjustamata tulevaste põlvkondade võimet rahuldada omi vajadusi" ("Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs").

Brundtlandi komisjoni raportit "Meie ühine tulevik" ("Our Common Future") on küllaltki palju kritiseeritud, kuna selles on säästva arengu eelduseks toodud vajadus kiirema majandusliku arengu järele nii arengu- kui ka arenenud riikides. Samas on Brundtlandi komisjoni säästva arengu kontseptsioon tänapäeval ülipopulaarne, kuna selles on varasem säästva arengu ökoloogiline kontseptsioon ühendatud majanduslike ja sotsiaalsete aspektidega. Piltlikult võib öelda, et selles kontseptsioonis sõna ‘säästlik’ rahustab maha keskkonnakaitsjad ja sõna ‘areng’ meeldib ärimeestele ja pankuritele.

Brundtlandi Raportis on sõna ‘areng’ on kohati vastuolus selle mõiste sisuga. Kuna raporti sisu on poliitiliste kompromisside tulemus, et saavutada üleüldist tunnustust, pole suudetud alati eristada tegelikku arengut kasvust. ‘Areng’ on kvalitatiivne mõiste, mis hõlmab endas täiustumise ja progressi ideid ja sisaldab nii kultuurilisi, sotsiaalseid ja majanduslikke aspekte. Seda ei tohi segamini ajada mõistega ‘kasv’, mida iseloomustab ainult kvantitatiivne suurenemine. Lihtsamalt öeldes, ‘kasv’ tähendab suuremaks, ‘areng’ aga paremaks.

Sõna ‘säästlikkus’ (sustainability) defineerimine on raske ning kõike selle mõiste sisu hõlmava, kõiki elualasid ning erinevaid majandustingimusi ja elatustasemeid arvestava definitsiooni kokkupanemine on tõenäoliselt veel kauges tulevikus. Siiski saab anda juhtnööre, näiteks: sustainability on dünaamiliste, inimeste loodud majanduslike süsteemide ja dünaamiliste, kuid aeglasemate ökoloogiliste süsteemide vaheline vastasmõju, milles: a) inimelu saab piiramatult areneda; b) üksikisik saab "õitseda" c) inimkultuur saab areneda; d) inimtegevuse mõjud jäävad piiridesse, mis ei hävita ökoloogiliste, elu alahoidvate süsteemide mitmekesisust, keerukust ja funktsioneerimist (sustainability is a relationship between dynamic human economic syatems and dynamic but slower ecological systems, in which: a) human life can develop indefinitely; b) human individuals can flourish; c) human culture can develop and d) effects of human activities remain within bounds so as not to destroy the diversity, complexity and functioning of the ecological life-support system; Constanza 1992).

Vaadeldes sotsiaal-majanduslike ja ökoloogiliste süsteemide vastasmõju, jääb paljugi selgusetuks. Üheks põhiküsimuseks on, kas ühiskond saab olla säästlik, säilitades praeguse maailmavaate (loodus saab domineerida teaduse ja tehnoloogia, kasvu ja tarbimise kaudu), s.t. rakendades paremaid tehnoloogilisi lahendusi ja sobivat hinnapoliitikat, või tuleb säästlikkuse saavutamiseks muuta maailmavaadet, üle minna uude ajastusse. Esimesel juhul oleks tegemist ‘tehnoloogilise säästlikkusega’, teisel juhul ‘ökoloogilise säästlikkusega’.

Tehnoloogiline säästlikkus tähendab, et igal probleemil on tehnoloogiline või majanduslik lahendus. Toorainete vähesuse lahendab asendamine või geenitehnoloogilised võtted. Loodust saab majandada, saades aru looduslikest protsessidest ja manipuleerides nendega. Inimkond käitub üliökonoomselt, suurendades maksimaalselt protsesside efektiivsust ja vähendades kadusid miinimumini. Oluline on majanduslik kasv, Brundtlandi Raporti põhiidee.

Ökoloogiline säästlikkus eeldab aga, et me peame toime tulema palju vähemaga, kui me praegu harjunud oleme. Me peame vähem raiskama ja ühiskonna moraal peab paranema. Tuleb leppida teadmisega, et meie arusaamisvõime looduslikest protsessidest teatud tasemest sügavamale on piiratud. Tuleb õppida esivanemate kogemustest ja teadmistest.

Hoolimata eeltoodud filosoofilisest jutust säästva arengu tähenduse ja võimalikkuse üle, on ilmne, et üks 20. sajandi suurimaid probleeme on inimese tarbimisvajaduste järjest kiirenev kasvamine. Elukeskkonna kvaliteedi säilitamiseks on vaja muuta kaupade tootmise, levitamise ja tarbimise põhimõtteid. Just tarbijatel lasub põhivastutus selle ülesande täitmisel.

Esmalt tuleb teatavaks teha, et selle raamatu autorid ei järgi kaugeltki kõike, mida siin kirjutatuna leida võib. Keskkonnasõbralikuks ehk "roheliseks" tarbijaks ei saada üleöö. See on järk-järguline protsess, mis algab väikestest asjadest, näiteks keskkonnasõbraliku pesupulbri ostmisest, vanapaberi kogumisest ning lõpuks kujuneb välja keskkonnasõbralik elustiil, mis arvestab ümbritsevat keskkonda ja teisi inimesi. Igaühel meist on väga palju võimalusi keskkonna kaitsmiseks ja säästliku ühiskonna kujundamiseks, vastupidiselt üldlevinud arvamusele on siin väga tähtsal kohal üksikisiku tegevus.

Me kõik oleme inimesed selles mõttes, et meil on vähe aega jahtida poes "rohelist" kaupa ja me ei vaheta ostukohta, kui me seda "rohelist" harjumuseks saanud poest ei leia. Samas on tarbija turu liikumapanevaks jõuks - kui igaüks meist ostaks ainult kvaliteetseid, keskkonnasõbralikke tooteid ja jätaks teised poeriiulile tolmuma, siis poepidajad võtavad müügile eelistatud "rohelist", mõjutades omakorda tootjaid.

Üheks ilmekamaks näiteks, kuidas tarbijad saavad turgu mõjutada, on klooriga pleegitatud paberi väljatõrjumine Rootsi turult 1980 aastate lõpul. Veel 1987. aastal kuulutasid paljud paberivabrikud, et kloori kasutamine paberi valgendamiseks on hädavajalik ja vanapaberi toorainena kasutamine on välistatud, kuna keegi ei ostaks paberit, mis ei ole "täiuslikult valge". Tänapäeval eelistavad tarbijad klooriga pleegitamata paberit enamikes arenenud maades, kusjuures oma kvaliteedilt ja valgesuselt ei jää see sugugi alla ‘kloorpaberile’. Selle tulemusena võtab üha rohkem ja rohkem paberivabrikuid kasutusele kloorivaba tehnoloogia.

Kuid keskkonnasõbralik tarbimine ei seisne üksnes "õigete" kaupade ostmises, me peame ka koduses majapidamises arukalt käituma ja vältima keskkonda kahjustavaid tegevusi. See ei ole alati kerge. Esiteks on kindlasti palju kergem valada näiteks värvilahusti jäägid kanalisatsiooni kui murda pead selle üle, kuidas sellest keskkonda ohustamata lahti saada, rääkimata sellest, et viia need jäägid ohtlike jäätmete vastuvõtupunkti. Teiseks on mitmeid objektiivseid põhjusi, näiteks nimetatud koha puudumine lähikonnas, samuti peame tõdema, et alati ei ole ühest seisukohta mingi aine keskkonnaohutu käitlemise osas ka teadlaste ja ekspertide seas. Seetõttu on raske vahet teha, mis on halb ja mis on hea, milliseid asju osta ja milliseid mitte. Teatud asjade puhul, näiteks paber ja patareid, on pilt nende keskkonnasõbralikkuse kriteeriumitest küllaltki selge ning on olemas lihtsad tegevusjuhised, kuidas tegutseda. Kuid olmekeemiakaupade ja ehitusmaterjalide puhul on olukord palju keerulisem ja siinkohal saab anda ainult üldiseid soovitusi. Kunagi tulevikus, kui uuringud on andnud usaldusväärseid andmeid nende materjalide keskkonnamõjude kohta, saab koostada ka üksikasjalikke juhiseid. Tuleb märkida, et kaasaegne ühiskond kasutab väga palju selliseid kemikaale ja tooteid, mille kohta me teame häbematult vähe. Millised on lühi- ja pikaajalised keskkonnamõjud?, millise ulatusega need mõjud on?, jne. Hoolimata kurbadest kogemustest (näiteks pestitsiid DDT, freoonid, jms.) kasutatakse selliseid tooteid üha edasi.

Mis siis ikkagi on keskkonnasõbralik ja mis mitte? Kuidas määrata lühi- ja pikaajalisi efekte? Seni kuni neile küsimustele otsitakse vastuseid, saavad tarbijad otsustada olemasoleva teabe põhjal, tehes valiku kõige väiksema potentsiaalse keskkonnakahju kasuks. Keskkonna suhtes ideaalset toodet pole olemas. Ükskõik mida ja kuidas me toodame, on sel alati mingi mõju ümbritsevale keskkonnale. Seega valib "roheline" tarbija parima vastavalt praegustele teadmistele. See aga tähendab seda, et absoluutseid, muutumatuid eelistusi ei saa olla - see mis on soovitatav täna, võib homme osutuda sobimatuks.

Käesolevas raamatus on põhitähelepanu pööratud aladele, kus üksikisikud saavad anda märkimisväärse panuse, rakendades siintoodud näpunäiteid igapäevases elus. Samuti on kohati näidatud, milliseid meetmeid saab rakendada kõrgemal astmel, ettevõtja või otsusetegija tasemel (keskkonna suhtes head pakendisüsteemid, säästliku linntranspordi kujundamise võimalused). Need aitavad tarbijal paremini orienteeruda, millist kaupa või teenust valida, ning ei maksa unustada, et ärimehed ja linnapead on ka tarbijad.

Ei maksa karta, et raamatu eesmärgiks on sundida inimesi järsult muutma oma elustiili. On hea, kui pärast selle raamatu lugemist inimene natuke mõtleb oma tarbimisharjumuste üle ja võtab arvesse mõningaid siintoodud näpunäiteid. Kindlasti ei ole vajalik lahti saada oma värviteleviisorist või autost, et harrastada keskkonnasõbralikku eluviisi.

Inimkond on pakendeid kasutanud väga kaua. Pakendite kõige varasemad vormid olid looduslikku päritolu (puit, loomanahad, õõnestatud viljad). Nooremal kiviajal võeti kasutusele keraamilised anumad, on leide ka klaasi kasutamisest juba 3000 aastat e.Kr. Esialgsed pakendid täitsid kaitse- ja transpordifunktsioone. Sajandeid kasutas inimene pakendeid kui midagi kauakestvat, korduvalt kasutatavat; kui midagi purunes, prooviti see korda teha.

Tehnika areng ning tööstusprotsesside mehhaniseerimine 19. sajandi II poolel avaldas mõju ka pakenditele: enim hakati kasutama paberit, kartongi, klaasi ja tinatatud plekki, loobuti keraamilistest materjalidest. Inimkonna hüppeline areng toimus pärast II Maailmasõda. Toimunud muutustega kaasnesid ka muutused pakendimaterjali ja pakenditüüpide, samuti pakendijäätmete osas.

Muutus toidukaupade levitamissüsteem - väikesed poekesed, kus põhiline kogus kaupa müüdi ette pakendamata, asendati selvekaupluste e. supermarketite süsteemiga. Selvesüsteem vajab aga enamiku kaupade ettepakendamist. Suurenes keskmine kaugus kodu ja poe vahel, seega tuli täiendavalt arvestada pakendi tugevuse ja kaaluga. Pakend sai lisaks kaks uut funktsiooni: funktsioon kauba müümiseks ja teabe andmiseks kauba kohta. Ühtlasi muutus pakend ka kauba reklaamiks.

Suurenes rahvaarv, samuti tarbimine elaniku kohta. Osteti rohkem kaupu, järelikult tuli toota ka rohkem pakendeid. Sotsiaalsed muutused, eriti naise rolli muutumine ühiskonnas tingisid muutusi ka tarbimisharjumustes. Hakati müüma sügavkülmutatud toiduaineid, "valmis lõunaid", väiksemaid pakendatud koguseid. Iga uus "leiutis" esitas pakendile omi nõudmisi (nt. ei tohi pakend ahjus sulada). Tekkis väga palju erinevaid pakenditüüpe, üheks põhjuseks "plastmassirevolutsioon" - pakendite valmistamiseks hakati kasutama üha rohkem mitmesuguseid plastmasse ja kilesid, mis võimaldas ka väga keerukaid pakendeid tööstuses odavalt toota.

Selle kõige tulemusena toodetakse ikka rohkem ja rohkem pakendeid, kusjuures pahatihti on pakendil säilinud ainult reklaami funktsioon (nt. karp hambapastatuubi ümber, mis on saanud mittevajaliku pakendi sümboliks). Suureneb ka pakendite mõju keskkonnale. Mida "arenenum" on riik, seda enam pakendeid kasutatakse ning seda suurema osa moodustavad pakendid majapidamisjäätmetest. Euroopa Liidu maades moodustavad pakendijäätmed kuni 1/3 olmejäätmete koguhulgast.

Kõige säästlikum lahendus pakendijäätmete hulga vähendamiseks ja ühtlasi ressursside kokkuhoidmiseks on pakendi mittekasutamine. Mõnedel juhtudel on pakendist loobumine teostatav, kuid samas ei tohi me unustada, et tänapäevane elu ei ole pakenditeta mõeldav - pakend kaitseb kaupa keskkonna kahjuliku mõju eest, paljudel juhtudel ka keskkonda kauba eest. Pakend aitab säilitada toote omadusi teel tootjast tarbijani, võimaldab kaupa majanduslikult otstarbekalt transportida ja ladustada, lihtsamini käsitleda.

Kui ei ole võimalik loobuda pakendist kui sellisest, saab siiski kasutada pakendi valmistamisel erinevaid materjale. Inimeste suhtumise ja tarbimisharjumuste muutmiseks keskkonnasõbralikumaks on vajalik jagada informatsiooni, miks üht tüüpi toode või materjal on sellest vaatevinklist parem kui teine. Allpool on on proovitud anda ülevaade olmesfääris kasutusel olevate pakendimaterjalide keskkonnasõbralikkusest, lähtudes nende potentsiaalsest keskkonnamõjust kogu toote elutsükli vältel. Elutsükli all mõistetakse siinkohal järgmisi faase: materjalide tootmine (vajalike tooraine kaevandamine ja töötlemine), toote valmistamine, toote kasutamine, jäätmefaas (kui toode on kaotanud oma tarbimisväärtuse), taaskasutamine, transport (kõikides eeltoodud faasides).

Keskkonnamõju hinnatakse mitmete kriteeriumite alusel: otsene looduse ja maastiku hävimine, energiavajadus, loodusvarade kulu, emissioonid pinnasesse, vette, õhku, tahkete jäätmete moodustumine, toksilisus ja ohutus, taaskasutuse võimalused ja keskkonnamõjud. Sageli on väga raske, kui mitte võimatu omavahel võrrelda eri materjalide kriteeriume, kuna efektid võivad olla väga erinevad (nt. loodusvarade kulu paberi ja alumiiniumi tootmisel). Seega on alljärgnev võrdlus suhtelise, mitte absoluutse iseloomuga.

Samuti ei ole erinevad keskkonnamõjud omavahel üheselt võrreldavad, mistõttu absoluuthinnangu andmisel tuleks keskkonnamõjud kategoriseerida. Kaalukamateks kriteeriumiteks oleksid energiavajadus (energia tootmine käesoleval perioodil põhjustab happevihmasid, sudu, kasvuhooneefekti), loodusvarade kulu (inimkond on jõudmas paljude taastumatute loodusvarade ammendamiseni), emissioonid õhku (happevihmad, kasvuhooneefekt) ja vette (joogivee ja veekeskkonna kvaliteedi halvenemine), taaskasutuse võimalused (positiivse efektiga kriteerium, võimaldab oluliselt kokku hoida energiat ja looduslikke tooraineid, samuti vähendab teisi keskkonnamõjusid).

Tänapäeval kasutatakse pakendite valmistamiseks järgmisi materjale: paberit/pappi, plastmasse, klaasi, metalli, keraamikat, looduslikke ja kunstkiude, puitu, puuvilla. Enim-kasutatud materjalideks on paber/papp, klaas, plastmassid ja metallid. Kõigist neist valmistatakse väga palju erinevaid pakenditüüpe. Tuleb rõhutada, et järgnev võrdlev ülevaade (Tabel 1.) käib pakendimaterjalide (nt. klaasi), mitte aga pakenditüüpide (nt. klaasist piimapudeli) kohta.

Tabel 1. Materjalide summaarne keskkonnamõju

Keskkonnamõju	Materjal
	klaas	paber	PE	PVC	PP	PS	PET	PC	tin	Al
Looduse ja maastiku hävimine	-	-	-	-	-	-	-	-	-	--
Taastumatute loodusvarade kulu	o	o	-	-	-	-	-	-	-	--
Energiavajadus	-	-	-	-	-	-	-	--	-	---
Emissioonid	--	-	o	---	-	--	--	--	--	---
Tahkete jäätmete moodustumine	-	-	-	---	-	--	-	--	--	---
Toksilisus ja ohutus	o	-	-	---	-	-	-	--	-	o
Taaskasutuse efektiivsus	+	+	+	o	+	+	+	+	+	+

Seletus:

Materjalid:
PE - polüetüleen,
PVC - polüvinüülkloriid,
PP - polüpropüleen,
PS - polüstüreen,
PET - polüetüleentereftalaat,
PC - polükarbonaatplastik,
tin - tinatatud raud,
Al - alumiinium

Hindamiskriteeriumid:
--- väga tugev negatiivne keskkonnamõju
-- tugev negatiivne keskkonnamõju
- märgatav negatiivne keskkonnamõju
o ebaoluline keskkonnamõju
+ märgatav taaskasutuse efekt
++ suur taaskasutuse efekt

Ülaltoodud tabelist võib teha järgmised järeldused. Suhteliselt head, keskkonnasõbralikud materjalid olmesfääri pakenditele on paber ja papp, klaas, polüetüleen ja polüpropüleen. Sellele rühmale järgneb polüetüleentereftalaat (PET). Tinatatud raud ja polüstüreen moodustavad keskmise rühma. Polüvinüülkloriid (PVC) ja alumiinium aga kuuluvad kõige ulatuslikuma negatiivse keskkonnamõjuga materjalide rühma.

Peale PVC on kõik loetletud materjalid märgatava taaskasutuse efektiga, s.t. taaskasutamine vähendab materjali tootmise negatiivseid keskkonnamõjusid võrrelduna esmase tootmisega. Näiteks paberi korral on see efekt 50-90%.

Määrates kindlaks mingi pakenditüübi keskkonnasõbralikkust, ei piisa ainult selle materjali hindamisest. Arvesse tuleb kindlasti võtta, mida pakendatakse, kas pakend on kasutuses ringluspakendina või ühekordselt kasutatavana, jne.

Pakendite keskkonnamõju ümber käib pidev vaidlus. Eelkõige peetakse silmas nn. tarbijapakendit, millest koosneb suur osa meie majapidamisjäätmetest. Järgnevalt on toodud näiteid keskkonnasõbralikest pakendisüsteemidest erinevates maades. Need lahendused on suhteliselt uued, kuid häid lahendusi on inimesed kasutanud juba pikka aega. Näiteks kasutades poeskäimiseks oma kotti säästab inimene mitmeid tosinaid paber- või plastikkotte aastas.

Tarbijapakendid.
Polükarbonaatplastikust piimapudel ringluspakendina (Saksamaa, Rootsi).

Paljudes riikides müüakse enamus tarbitavast piimast ühekordselt kasutatavas pakendis, olgu selleks siis tetrapakk, plastikkotid või -pudelid. Turu-uuringud aga näitavad, et tarbijad eelistaksid üha enam osta ringluspakendis piima. Traditsioonilisel ringluspakendil, klaasist piimapudelil on tarbija ja ka kaupmehe jaoks teatud puudused, võrreldes näiteks tetrapakiga: pudel on raske ja õrn, võtab transpordil suhteliselt palju ruumi, jms.

Need probleemid on lahendatud polükarbonaadist (PC) piimapudeli korral. Korduvkasutatav 1-liitrine PC pudel on kerge (kaalub 125 g) ja on neljakandilise kujuga (ümardatud servade ja nurkadega), olles täpselt sama mahu ja üldkujuga, kui tetrapakk. Polükarbonaatmaterjal on väga stabiilne, mistõttu pudelit on võimalik hoida ringluses 50...75 tsüklit (võrdluseks: klaaspudelit keskmiselt 30 tsüklit). Pudelil on polüetüleenist pealesurutav kork. Pudel sobib hästi ka selvepakendiks.

Millised oleksid keskkonnaefektid, kui asendada ühekordselt kasutatavad piimapakendid PC-pudeliga. Näiteks Hollandis tarbitakse 1.3 miljardit liitrit piima aastas, sellest 84% ühekorrapakendites., s.t. aastas visatakse ära ca 1.1. miljardit pakendit. Kui asendada tetrapakid PC-pudeliga, väheneb pakendijäätmete hulk ca 20,000 t/a, kokku hoitakse 250 TJ energiat, ja seda ainult pakendifaasis. Kui võrrelda kogu elutsüklit, siis efektid on veelgi suuremad. Klaaspudeliga võrreldes on peamiseks eeliseks PC-pudeli kergus, mis annab märgatava energia kokkuhoiu transpordil. Pärast tarbimisomaduste kaotamist on PC-pudelid kasutatavad teisese toormena.

Pooleliitrine karastusjookide PET-pudel ringluspakendina (Norra).

Karastusjooke müüakse mitmesugustes pakendites, millest levinumateks on 0.33 liitrised klaaspudelid (enamuses ühekordse kasutamisega), alumiiniumpurgid ja plastikpudelid (polüetüleentereftalaat, PET). Plastikpudelite eeliseks võrrelduna klaasiga on kergus, ja nii kasutatakse plastikut ka suuremamahuliste pudelite (kuni 2 liitrit) valmistamiseks.

Coca-Cola korporatsioon võttis 1992. a. Norras kasutusele korduvkasutusega 0.5 l PET-pudeli. Pudel kaalub 52 g, mis moodustab ca 10% sama mahuga Coca-Cola klaaspudeli kaalust. Pudel peab vastu keskmiselt 25 tsüklit.

Võrrelduna teiste karastusjookide pakenditüüpidega, tuleb korduvkasutusega PET-pudeli positiivsed keskkonnaefektid (materjalide ja energia kokkuhoid) esile pärast 10...15 tsüklit (plekkpurkide korral piisab ühest tsüklist).

Propellandivaba, korduvkasutusega aerosoolipudel (Holland).

Airspray International on välja töötanud korduvkasutusega aerosoolipudeli, mis ei sisalda propellanti. See on plastikpudel, milles tekitatakse rõhk õhu pumpamisega süsteemi (vajutades pihustinupule). Kuna see pudel ei ole rõhu all, siis saab seda soovi korral avada ja uuesti täita, tehes selle taaskasutatavaks, seda nii tarbija kui tootja tasandil.

Pudeli maht on 400 ml, korpus on valmistatud polüetüleenist või polüpropüleenist, põhimõtteliselt saab kasutada ka PET, klaasi või metalli. Korduvkasutuse tsüklite arv on välja selgitamata. Tehniliselt on võimalik 10...20 tsüklit, enne kui nn. pumbasüsteem ära kulub.

Selle süsteemi kasutamisvõimalused on praktiliselt samad, mis "traditsioonilise" aerosoolpakendi korral: juuksehooldus, deodorandid, õhuvärskendajad, puhastusvahendid, autohooldusvahendid, putukatõrjevahendid, jne.

Kuna pakend ei ole enam suure rõhu all, ei ole vaja aerosoolpudeli korpuse valmistamiseks kasutada kõrgekvaliteedilisi metalle, vähenevad täitmisega, transpordiga ja ladustamisega seotud riskid. Tarbija jaoks on üleminek propellandivaba aerosooli kasutamisele seotud teatud ebamugavustega: rõhu all pudeli korral piisab ühest nupulevajutusest, et kas või kogu pudel tühjendada, antud juhul tuleb nupule vajutada mitmeid kordi, et pudelis vajalikku rõhku tekitada.

Keskkonnaefektid propellandivaba aerosooli kasutamisel on ilmsed: enam pole vaja kasutada freoone või tuleohtlikke gaase, mis hävitavad osoonikihti, tekitavad kasvuhooneefekti, jms. Samuti hoitakse kokku kõrgekvaliteedilist toorainet, väheneb keskkonda sattuvate jäätmete hulk.

Keskkonnasõbralikud värvipakendid (Saksamaa).

Veel hiljuti kasutati emulsioonvärvide pakendamiseks ainult ühekordse kasutatavusega plastikanumaid. Saksamaal kasutatakse emulsioonvärve 600,000 t/a (sellest 55% professionaalne kasutus), mis teeb rohkem kui 35 miljonit plastikpakendit. Jäätmetena vajavad värvipakendid eritöötlust - neid saab ladustada ohtlike jäätmete hoidlasse või hävitada spetsiaalses põletusjaamas.

Firma Contilack (täisnimi: Continental Lack- und Farbenwerke Friedrich Wilhelm Wiegand Söhne GmbH) on käivitanud esimese korduvkasutusega pakendisüsteemi emulsioonvärvide jaoks, mis praegu on suunatud eelkõige professionaalsele tarbijaskonnale (korduvkasutusega polüetüleenist värvipoti maht on 12.5 l). Kasutatud värvipotid kogutakse kokku koostöös hulgimüüjatega ja värvijate "ühingutega", paigaldades teatud kohtadesse kogumiskonteinerid. Konteineritesse kogutud potid transporditakse puhastusjaama ja seejärel täidetakse uuesti.

Puhastusprotsess on küll kõrgtehnoloogiline, kuid oma olemuselt väga lihtne, mehhaaniline puhastamine käsnade ja kõrge rõhu kasutamisega. Ainuke keemiline töötlemine seisneb nõude desinfitseerimises. Sildid ja anuma terassang eemaldatakse enne puhastusprotsessi. Jääkvärvid kasutatakse uuesti ära nn. ökovärvi tootmiseks (kasutatakse teisesest toormest tehtud materjalide värvimiseks).

Üks pott peab vastu 10...15 tsüklit. Süsteemi kasutatakse praegu küll ainult vesiemulsioonvärvide korral, kuid põhimõtteliselt saab seda rakendada paljude plastikanumatesse pakendatud toodete korral: veeslahustuvad värvid ja liimid, puhastusvahendid, toiduained (nt. heeringad, salatid, jne.).

Sellise süsteemi sisseseadmine nõuab tootjalt tugevat motivatsiooni ja head keskkonnakorralduse süsteemi. Vaeva tuli näha kõvasti: võtta kasutusele uut tüüpi värvipott, töötada välja puhastussüsteem, leida jääkvärvidele rakendus, üles ehitada uus logistikasüsteem. Kuid lõpptulemusena oli uue süsteemi hinnad konkurentsi-võimelised ühekordse süsteemi omadega.

Lõpp-kasutaja jaoks ei tekita uus süsteem täiendavaid kulutusi. Vastupidi, pääsetakse ohtlike jäätmete käitlemise vajadusest. Muidugi on vajalik suhtumise muutumine: tagastatav pott peab olema täiesti tühi, lõhkumata, teda ei tohi olla kasutatud teiste ainete hoidmiseks või prügikastina.

Keskkonnaefektide poolelt saab välja tuua järgmised aspektid: * võrreldes tavalise, ühekorra süsteemiga , säästetakse aastas 264 t plastikut ja 26 tonni terast;
* juhul, kui süsteemi rakendada kogu Saksamaal, hoitaks ära 130,000 t/a plastikjäätmeid, mis moodustab 6% plastikjäätmete koguhulgast.

* ettevõtte energiatarve vähenes üle 50%

* veekulu on suhteliselt suur, võrreldes ühekorrasüsteemiga; veetarbe vähendamiseks võeti kasutusele suletud veeringesüsteemid.

Stuttgart’i linnas (600,000 elanikku) on ühiskondlike hoonete viimistlustöödel lubatud kasutada ainult kirjeldatud korduvkasutusega pottides värve.

Šokolaadikarp sisemise "restita".

Šokolaadikarbid on ühed ilmekaimad näited tarbetust luksusest: pealtnäha suure mahutavusega karbis on sees "rest", millel nii vähe komme. Hollandis otsustas üks toiduainete tootja- ja pakendajafirma, Albert Heijn, sellisest priiskamisest loobuda - kahe toote puhul on uues pakendis on plastikrestid asendatud lihtsate eralduspaberitega kihtide vahel. Kommid pannakse karpi "vabalt" ja seetõttu vähenes tunduvalt ka pakendi suurus. Vana pakend kaalus kokku 40.75 g, uus pakend 23.26 g.

Tootja jaoks vähendas uus pakend tunduvalt kulutusi, samas toote kvaliteet ei halvenenud. Ka tarbijate jaoks ei muutunud midagi: šokolaad maitses endiselt hästi, kuigi pakend oli veidi tagasihoidlikum.

Keskkonnahoiu osas tuli ilmsiks järgmist: tooteühiku kohta on kokkuhoid 17.49 g ehk 43%. Kogukasu väljendub 3.444 t toorainete kokkuhoius ja sama koguse jäätmehulga vähendamises aastas.

Riisipakend sisemise "taskuta".

Sama firma, mis eelmises näites, tegeleb ka riisiga. Albert Heijn’i kiirkeeduriis pakiti alati paberkotti (tehtud kõrgekvaliteedilisest paberist), mis omakorda pandi kartongkarpi. Veidi mõeldes selgus, et sisemine kotike on täiesti üleliigne. Kui vana pakend, sisemise "taskuga", kaalus 23.9 g, siis uus, ilma "taskuta" kaalub 17.7 g.

Selle "uuenduse" tegemiseks" ei tulnud teha mingeid lisakulutusi, ka tarbija jaoks ei tohiks mingeid erinevusi olla. Samas andis see muudatus 26% materjalide kokkuhoidu, mis aastas teeb 148 t paberit.

Viimase 5...8 aasta jooksul on ka Eestis tavapäraseid pakkematerjale (paber, klaas) hakanud asendama plastik. Peaaegu üle Eesti on kadunud korduvkasutusega piimapudelid ja koorepurgid (säilinud veel Saaremaal), nende asemel kasutatakse põhiliselt ühekordse kasutusega tetrapakendit ja kilepakendit. Sünteetiliste pakkematerjalide osatähtsus on suurenenud ka seetõttu, et toiduained, mida varem müüdi pakendamata, nt. leib, on nüüd müügil kilepakendis.

Arvatavasti olete tähele pannud, et viimasel ajal on tulnud prügiämbrit sagedamini tühjendada kui enne. Pakendijäätmete osakaalu suurenemine olmejäätmete hulgas on tingitud ka suurenenud kaupade impordist. Koos importkaupadega ostame ka täiendava koguse jäätmeid, sest pahatihti on välismaised toiduained pakitud ühekordselt kasutatavasse pakendisse (tetrapakid, plasttopsid, jms.) või meil puuduvad tehnilised võimalused välismaise pakendi taaskasutamiseks (õllepurgid, plastikpudelid, ka meie süsteemide jaoks ebastandardne klaastaara).

Eelmise aasta lõpul Tartus noorte keskkonnaklubi läbiviidud uuringust (Postimees 04.12.96) ilmnes, et Tartu eri linnaosade prügikastid sisaldavad 17.5...27% pakendijäätmeid (s.h. paber), kusjuures ilmnes, et prügikasti sisu sõltub linnajaost (nt. varustatus klaasijäätmete kogumiskonteineriga) ja elanike sotsiaalsest seisundist. Üldisest jäätmehulgast moodustasid plastikpakendid 5.5...14%.

Mida on võimalik ette võtta pakendite ja keskkonda sattuvate pakendijäätmete hulga vähendamiseks? Eelkõige sõltuvad need meist endist, mida, millisel kujul ja kui palju me tarbime. Teatavasti, kui turul on nõudlus teatud kauba järele, siis seda toodetakse ka rohkem; niisamuti toodetakse ka pakendeid, millesse nõutav kaup on pakitud, veelgi enam, püütakse pakendit kujundada nii, et see veelgi rohkem ostma kutsuks. Samas ei pöörata reeglina mingit tähelepanu pakendi keskkonnasõbralikkusele, samuti ei jõua tarbijani informatsioon, millise osa moodustab pakendi maksumus kauba koguväärtusest (välja arvatud ringluspakend, nt. õllepudel, mille korral on teada, et selle eest saab taarapunkti viimisel 60...80 senti).

Inimese suhtumist ja tarbimisharjumusi ei saa muuta käsu korras, samuti ei ole võimalik päevapealt lõpetada või ümber kujundada ettevõtte tegevust, mille tehnoloogilised liinid on mõeldud mingi kindla, kuid kahjuks keskkonnale ebasõbraliku pakenditüübi jaoks.

Siinkohal peaks "mängu" sekkuma riik, kes seaduste ja majanduslike hoobade abil saab pikaajalisemas perspektiivis suunata nii ettevõtjat kui ka tarbijat õigele, säästlikule teele. Antud kontekstis on nendeks hoobadeks Pakendiseadus ja pakendiaktsiis.

Euroopa Liidu direktiivid pakenditele ja pakendijäätmetele võeti vastu 1994. a. detsembris. Direktiivide lõpp-eesmärgis ei ole sätestatud nõudeid ringlevale, küll aga jäätmeks muutunud pakendile. Pakendite ringlust ehk korduvkasutamist tuleks soodustada, kuid samas ei tohiks kehtestatavad riiklikud nõuded takistada kaubavahetust Euroopa Liidu sees.

Eestis võeti Pakendiseadus vastu 3. mail 1995. a.; selle põhimõtted on Euroopa Liidu direktiiviga kooskõlas. Pakendiseaduse eesmärgiks on soodustada pakendi ja pakendimaterjali ringlust või muul viisil taaskasutamist, vähendada pakendijäätmete moodustumist ning nende mõju inimesele ja keskkonnale.

Pakendiseaduse kohaselt võib alates 01. jaanuarist 1999. a. Eestis toota ja turustada ainult sellist pakendit või kaupu sellises pakendis, mis vastab Pakendiseaduse ja selle alusel kehtestatud õigusaktide nõuetele. Muu hulgas sätestab Pakendiseadus, et 2001. a. 30 juuniks peab Eesti territooriumil tekkivate pakendijäätmete kogumassist 60% olema taaskasutatud, sellest kogusest 35% kasutatakse materjalina.

Pakendi taaskasutamine on:
a) pakendi kasutamine ringluspakendina oma esialgsel kujul ja otstarbel;
b) pakendi kasutamine esialgsel kujul, kuid muul otstarbel;
c) kasutatud pakendist moodustunud materjali kasutamine teisese toormena samalaadsete või muude toodete valmistamiseks;
d) pakendijäätmete kasutamine kütusena;
e) pakendijäätmete orgaanilise osa kasutamine komposti või tehismulla valmistamiseks nende bioloogilise töötlemise teel.

Põhimõtteliselt on eelnevaga välja toodud ka pakendite ja nende jäätmete keskkonnasõbralikkuse kriteeriumite pingerida, s.t. kõige säästlikum on pakend, mida on võimalik mitmeid kordi uuesti pakendina kasutada ja seejärel, pärast läbikulumist või purunemist saadud materjali uuesti kasutada samalaadsete pakendite valmistamiseks. Sellega säästetakse looduslikku toorainet.

Kasutatud pakendite saatmine prügimäele sisuliselt välistab taaskasutamise, mille tulemusena uute samatüübiliste pakendite tootmiseks kulutatakse toorainet ja energiat tunduvalt rohkem, kui seda kuluks teisese toorme kasutamisel. Rohelise või säästliku mõtteviisi jaoks on ka pakendijäätmete põletamine võrdväärne prügimäele ladustamisega, sest põletamisel saadud energia ei kompenseeri kaugeltki sama pakendikoguse valmistamiseks kuluvat energiahulka, samuti on vaja kasutada looduslikku toorainet.

Pakendiseadusest tulenevalt määratakse tagastamatule ühekorrapakendile pakendiaktsiis, sõltumata kauba päritolust. Pakendiaktsiisi seadus võeti vastu 19. detsembril 1996. a. Aktsiisiga maksustatakse Eestis täidetud ja Eestisse imporditud pakend. Aktsiis laekub 50% ulatuses riigieelarvesse ja 50% ulatuses Keskkonnafondi. Keskkonnafondi laekunud raha kasutatakse pakendi ja pakendijäätmete käitlemise täiendavaks finantseerimiseks.

01. märtsist 1997. a. rakendus pakendiaktsiis alkoholitaarale, alates 01. detsembrist 1998. a. hakatakse maksustama ka karastusjookide pakendeid. Allpool on toodud aktsiisimäärad. Aktsiis arvutatakse mõlema määra järgi ja summeeritakse. Aktsiisiga ei maksustata kuni 1998. a. 31. detsembrini pakendit, millest vähemalt 40% taaskasutatakse; alates 1999. a. 1. jaanuarist pakendit, millest vähemalt 60% taaskasutatakse.

Pakendiaktsiisi määrad:

	Aktsiisimäär kroonides
	pakendi kohta	liitri kohta
Klaas ja keraamika	0.50	2.00
Plastik	1.00	2.00
Metall	0.75	2.00
Muu	0.25	1.00

Milliste summadega on tegu? Roheline Liikumine andmetel toodi 1993. a. Eestisse plekkpurkides ca 9,497,000 liitrit alkohoolseid ja karastusjooke. Eeldades, et keskmine purk on mahuga 0.5 L, toodi meile purke 18,994,000 tk. (569.82 t, kui purgi kaal ca 30 g). Sellest koguti hinnanguliselt 60 t e. 10.5%, ja seda mitte riikliku süsteemi kaudu. 1993. a. oleks laekunud aktsiisi praeguste hindade ainuüksi plekkpurkide eest laekunud 33.2 miljonit krooni, sellest ca 16.6 miljonit krooni Keskkonnafondi. Loodetavasti paneb see summa tootjaid ja importijaid, samuti ka tarbijaid mõtlema.

Allikad
1. Environmentally-friendly packaging in the future. A scenario for 2001. Vereniging Milieudefensie, Amsterdam 1991.
2. F. Holm, B. Thunberg - Environment Friendly Practice. A short summary of Swedens Green Bestseller. The Swedish Society for the Conservation of Nature, 1990.
3. Bring back the "bring back". The environmental benefits of reusable packaging. Friends of Earth, London 1992.
4. Well packed. Examples of environment-friendly packaging systems. Vereniging Milieudefensie, Amsterdam 1994.

Tänapäeva elustiili hulka kuulub enese ümbritsemine mugavustega: me soetame igasuguseid kodumasinaid, ostame järjest efektiivseimaid puhastusvahendeid ja pesupulbreid, jne. Aeg-ajalt tekib meil tahtmine või vajadus üht-teist ümber ehitada, teha remonti.

Meie kodune tegevus, kodumasinate ja olmekemikaalide kasutamine võib keskkonda mõjutada olulisel määral. Peaaegu igas majapidamises on esindatud alltoodud tooterühmad, mis kasutamise ajal paiskavad keskkonda kahjulikke aineid ja pärast oma tarbimisomaduste lõppemist moodustavad ohtlikke jäätmeid:

1. Autokaubad: mootoriõlid, antifriisid, puhastusvahad, akud, jms.
2. Värvid jt. remondivahendid: emulsioon- ja emailvärvid, lakid, liimid, vedeldajad ja kõvendid.
3. Aiakemikaalid: kahjuritõrjevahendid, väetised.
4. Puhastusvahendid, õhuvärskendajad, deodorandid.
5. Ravimid, kosmeetikatooted.
6. Päevavalguslambid, patareid, elavhõbedatermomeetrid, jms.

Järgnevalt vaadeldakse lähemalt keskkonnasõbraliku ja -teadliku käitumise võimalusi kodudes. Siinkohal tuleb teha kaks olulist märkust:

a) Inimesele võib tunduda, et tema majapidamisest lähtuda võiva saaste hulk on tühine, nii et see ei saa kuidagi keskkonda mõjutada. Ent see mulje on petlik - kui me liidame kokku kõikide majapidamiste väikesed panused, leiame, et seisame silmitsi üsna suurte kogustega.
b) Me kasutame palju mitmesuguseid aineid, mille pikaajaline mõju keskkonnale on teadmata. Seega on siinkohal raske anda kindlaid soovitusi teatud toodete kasutamiseks, sest ühel päeval võib näiteks selguda, et hoolimata kasutatava aine kahjutusest elusloodusele, mõjutab see hoopis maakera kliimat, jms. Ilmekaks näiteks on freoonid, mis kahjustavad Maakera ümbritsevat osoonikihti ja on ka kasvuhooneefekti põhjustavad gaasid.

Elamute ehitamisel ja remontimisel võib keskkonnasõbralikkusena mõista potentsiaalsete kõrvalmõjude arvestamist, mida kasutatavad materjalid, ehitamine ise ja hilisem kasutamine tekitavad nii keskkonnale kui ka inimeste tervisele (nii ehitajale kui kasutajale). Siinkohal käsitletakse ainult materjalivalikuga seotud aspekte.

Keskkonnasõbralikeks ehitusmaterjalideks on eelkõige puit ja savi (tellised). Ehitusmaterjalideks võib üheks ohtlikuimaks pidada asbesti, mis on küll looduslik mineraal, kuid millega pidev kokkupuutumine (tolmu sissehingamine) võib inimesel põhjustada mitmesuguseid haigusi. Teiseks suhteliselt tervisekahjulikuks ehitusmaterjaliks on puitlaastplaadid, mis küllaltki pika aja vältel pärast valmistamist eraldavad õhku formaldehüüde.

Kuna asbestist pole Eestis väga palju räägitud, siis tooks siinkohal ära põhjalikuma ülevaate asbestist ja tema omadustest. Asbest on kiuliste silikaatide hulka kuuluvate mineraalide (serpentiini või amfiboolide rühm) ühine nimetaja. Kiulist serpentiini nimetatakse krüsotiilasbestiks. Amfiboolasbestid on amosiit (güneriit), antofülliit, aktinoliit, tremoliit ja krokidoliit (ribekiit). Krüsotiilasabest on keemiliselt koostiselt magneesiumi hüdrosilikaat, amfiboolasbest sisaldab ka rauda, kaltsiumi või naatriumi.

Omadustelt on asbest tule- ja ilmastikukindel, halva soojus-, elektri- ja mürajuhtivusega, suhteliselt suure tõmbetugevusega, elastne, vastupidav alustele ja enamikule hapetest, suure eripinnaga, hea adhesioonivõimega ning ka dekoratiivne. Tänu nendele omadustele on asbesti peetud asendamatuks mitmes majandusharus. Tööstuslikku kasutamist leiavad krüsotiil-, krokidoliit- ja amosiitasbest, kusjuures krüsotiil- ehk valge asbesti arvele tuleb ca 99% maailmas tarbitavast asbestist.

Krüsotiilasbesti füüsikalis-keemilised omadused erinevad amfiboolasbestide omadustest tunduvalt. Välimuselt on valged krüsotiilikiud pehmemad ja siidjamad kui amfiboolid, mis on jäigemad ja nõelalaadsed. Märkimisväärne on amfiboolide suhteliselt suur rauasisaldus võrrelduna krüsotiiliga. Nende erinevustega saab seletada amfiboolasbestide pikemat püsivust bioloogilistes kudedes ja nende kõrgemat fibrinogeenset ning kantserogeenset potentsiaali.

Kuigi asbesti tunti juba antiikajal, hakati asbesti tootma ja sellest tooteid valmistama 19. sajandi keskpaigast. Praeguseks võib loetleda ligi 3,000 toodet, milles on kasutatud asbesti. Asbesttsemendist veetorusid on kasutatud kogu maailmas juba enam kui 70 aastat. Asbestist on valmistatud majade seina- ja katuseplaate, kombinatsioonis vaikude või metallkiududega on valmistatud temperatuuri- ja kulumiskindlaid laagrisüsteeme, pidurikettaid, jms. Tänapäeval on asbest eelkõige kasutuses suure tihedusega toodetes, kus asbest on suletud tsement- või vaikmaatriksisse.

Maailma krüsotiilmaterjalide toodangust moodustavad:

Asbesttsementtooted		85%
Hõõrdmaterjalid		10%
Tekstiiltooted		2%
Tihendid/sulgurid		2%
Muud tooted		1%

Praegu leiab asbest kasutamist enam kui 60 riigis, üle poole asbesti maailmatoodangust kasutatakse ära Aasias. 1993. a. kasutati asbesti Eesti erinevates ettevõtetes kokku 22,000 tonni.

Asbesti ja seda sisaldavaid tooteid kasutades ja toodete kuludes satub ümbritsevasse keskkonda asbestitolmu, mis jääb õhku hõljuma väga pikaks ajaks. Asbesti sisaldavaid ehituskonstruktsioone ettevaatamatult lammutades võib korraga lenduda väga palju asbestitolmu. Varem kasutati asbesti suurel hulgal nn. pritsmaterjalina ehituste, rongide ja laevade, jms. tulekindlaks muutmiseks. Alates 1970. aastatest on selline asbesti kasutamine enamikes maades keelatud - pritsasbest mureneb kergesti, mille tulemuseks on jällegi suure koguse asbestitolmu õhku sattumine. Ka Eestis on keelatud asbesti pihustamine ja krokidoliidi e. sinise asbesti kasutamine.

Asbestikiud on fibrogeense ja kantserogeense (vähki tekitava) toimega. Asbestitolmu suurte koguste sissehingamine põhjustab asbestoosi, pikajaline kontakt asbestitolmuga võib tekitada kopsuvähki, aga ka seedeelundite, neeru- ja ajukasvajaid. Nüüdseks on asbest tunnistatud kantserogeenseks aineks. Kiudainetest põhjustatud haigustesse haigestumise riski määravad ära kolm faktorit: annus (teatud ajaperioodil sisse hingatud tolmu kogus), kiudude mõõtmed ja nende püsivus organismis. Suitsetamine on soodustavaks teguriks.

Samas tuleb silmas pidada, et asbestikiude esineb looduslikult nii õhus kui ka vees üle kogu maailma. Hinnanguliselt hingab inimene tuhandeid ja neelab alla miljoneid asbestikiukesi päevas. Haiguslikud nähud tekivad pikajalisel kokkupuutel loodusliku fooni tunduvalt ületava asbestigakogusega, eelkõige kuuluvad ohustatud rühma asbesti töötlemisega seotud töölised.

Viimistlusmaterjalidest vaatleme lähemalt värvidega seotud aspekte. Mitte väga kauges minevikus kasutati kogu maailmas ohtralt nn. pliivalget, kus värvipigmendiks oli pliidioksiid. Siis selgus, et pliiühendid on ülimalt ohtlikud ja pliivärvide kasutamine keelustati.

Teiseks probleemiks värvidega on nende orgaaniliste lahustite sisaldus, mida lisatakse värvi sideaine lahustamiseks. Kui värv kuivab, aurub lahusti õhku. Näiteks Rootsis aurustub igal aastal koduste remonttööde käigus ca 2,000 t mitmesuguseid lahusteid, nagu white-spirit, atsetaadid, jms. Samuti sisaldavad moodsad värvid mitmesuguseid teisi toksilisi ühendeid nagu epoksiidid ja isotsüanaadid. Eelkõige kannatavad värvide mürgiste ühendite sisalduse pärast professionaalsed maalrid.

Tänapäeval kasutatakse üha enam veel baseeruvaid värve, mille kvaliteet on kõrge tänu lisaainetele nagu konservandid, kuivamist soodustavad ained, vahuärastajad. Solventvärvide kasutamine on õigustatud ainult sellistel juhtudel, kus pinnad peavad taluma suuri mehhaanilisi koormusi (trepid, põrandad), välisviimistluseks külmades tingimustes, metallpindadel korrosioonikaitseks. Samas on ka veel baseeruvate värvidega probleeme: me ei tea, kuidas käituvad keskkonda sattununa kõik need loetletud lisaained, kuidas nad mõjuvad tervisele. Seega ei maksa visata kasutatud pintslit prügikasti või valada järelejäänud värvi kanalisatsiooni.

Kindlasti on kõige keskkonnasõbralikum kasutada traditsioonilisi värve, nagu linaseemneõli värv, "rootsi punane", lubivärvid.

Selleks, et säilitada hügieenilist ja meeldivat kodust elukeskkonda, on aeg-ajalt vaja pesta ja puhastada. Kuid vaadates poeriiulitel puhastusvahendite tohutut hulka, tekib küsimus, kas kõik need pulbrid ja vedelikud on puhtuse saavutamiseks tõesti hädavajalikud.

Suur hulk erinevaid puhastusvahendeid erinevatelt tootjatelt tähendab seda, et meie poeriiulitel on väga palju erinevaid kemikaale ja jällegi peame nentima, et paljudel juhtudel me ei tea, mis juhtub looduskeskkonnaga, kui me need kemikaalid kanalisatsioonitorust alla laseme. Ka keskkonnasõbralikku valikut on teha raske, sest parimal juhul näitavad tootjad pakendil ära ainete nimistu, mis puhastusvahendis sisaldub, ütlemata midagi tegelike koguste ja nende toksilisuse kohta. Pealegi on keemilised nimetused tavalisele inimesele mitte-midagi-ütlevad. Teadaolevalt on puhastusvahendid sisaldanud keskkonnaohtlikke aineid, mille kasutamine pesupulbrites ja mujal on nüüdseks enamasti lõpetatud - mitmesugused aromaatsed ühendid, kloorühendite erinevad kombinisatsioonid, triasoolid.

Siinkohal saab anda üldise soovituse: vältige ostmast keemiatooteid, mille pakendil puudub piisav informatsioon selles sisalduvate ainete kohta. Kuidas suhtuda reklaami, mis väidab, et puhastusvedelik tapab iga tuntud bakteri - mis juhtub siis, kui puhastusvahendis sisalduv aine jõuab veekogusse või bioloogilisse heitveepuhastisse? Osa puhastusvahendites kasutatavatest ainetest on elusorganismidele otseselt mürgised. Bakteritsiidsed ained hävitavad ka looduslikke mikroorganisme ja vähendavad heitveepuhastusjaamade bioloogilise puhastusetapi efektiivsust.

Sageli vaieldakse, kas kloori sisaldavad puhastusvahendid on keskkonna-sõbralikud või mitte. See sõltub sellest, kuidas ja millega koos kloori sisaldavaid ühendeid kasutatakse. Näiteks sisaldab kloorpleegituspulber tavaliselt hüpokloritit, mis on tugevalt oksüdeeriv ühend ja kasutamise käigus laguneb naatriumkloriidiks ehk tavaliseks soolaks. Samas selgus Rootsis läbi viidud uuringutest, et juhul, kui kasutada pesumasinas kloorpleegitajat koos pesupulbriga, siis on kanalisatsiooni juhitud vees orgaanilisi klooriühendeid (neist mõned on suhteliselt ohutud, mõned vägagi mürgised, kuid suurem osa lihtsalt tundmata) ligi 100 korda rohkem kui pesupulbri ja pleegitaja eraldi, järjestikusel kasutamisel.

Seega on soovitav oluliselt vähendada klooriühendite kasutamist puhastus-vahendites, eelkõige orgaaniliste, raskesti lagunevate klooriühendite moodustumise ohu tõttu, mis omavad mürgist või keskkonnakahjulikku efekti ka väikestes kogustes (analoogiliselt DDT ja polükloreeritud bifenüülidega).

Järgnevalt on toodud lühiülevaade sellest, milliseid aineid võib sisaldada pesupulber ja millised on neist ohtlikud. Pesupulbrite koostiosadeks on pindaktiivsed ained, polüfosfaadid, perboraadid, persulfaadid, pleegitusained, lõhnaained, jms.

Pindaktiivsed ained: kodumajapidamistes kasutatavates pesupulbrites ja puhastus-vahendites sisalduvad põhiliselt anioonsed, vähemal määral ka neutraalsed pindaktiivsed ained. Sünteetiliste pesuvahendite kasutusele võtmise tulemusena 1940 aastatel hakkas vahutama jõgede ja järvede vesi, milledesse juhiti linnade heitveed: põhjuseks kasutatud pindaktiivsete ainete püsivus looduskeskkonnas. Alates 1960 aastatest on paljudes maades kehtestatud nõue, et sünteetilised pesuvahendid peavad põhiosas koosnema bioloogiliselt lagunevatest ainetest - see väldib kahjulike ühendite akumulatsiooni keskkonnas.

Fosfaadid: pesuvahenditega satub veekogusse ka märkimisväärne kogus fosfaate. Tavalised pesupulbrid sisaldavad fosfaate kuni 5%, ümberarvestatud fosforile, mida lisatakse pesuainetele vee pehmendamiseks. Kuigi fosfaadid ei ole mürgised, mõjutab nende sisalduse kunstlik suurenemine oluliselt eelkõige järvesid, olles eutrofeerumise üheks võtmeteguriks. Minnes üle fosfaatideta pesuainete kasutamisele, säästame ühtlasi ka veekogusid. Kui vesi on kare, kaltsiumirikas, võib kasutada teisi veepehmendus-aineid nagu tseoliite või silikaate.

Tensiidid vähendavad vee pindpinevust. Tavalises pesupulbris on neid ca 9%. Tensiidid võivad olla sünteetilised (naftakeemilist päritolu) või taimse päritoluga. Nende laguproduktid võivad olla mürgised kaladele ja veetaimedele. Pleegitusained on desinfitseerivad plekieemaldusained, mis mõjuvad temperatuuri-vahemikus 50-80 °C. Nendeks on peroksiidid, hüpokloriidid, perboraadid - kokku kuni 25% pesupulbri massist.

Ensüümid eemaldavad tärklise ja valguplekke, kannatavad kuni 60-kraadilist temperatuuri. Tundlikel inimestel võivad ensüümid põhjustada allergilisi nähte, ent looduslike ühenditena on nad keskkonnale kahjutud. Optilised kirgastusained on sünteetilised orgaanilised ühendid, mis ei tee pesu puhtamaks, kuid muutes ultraviolettkiirguse nähtavaks valguseks, lasevad nad pesul paista kirkamana. Nende hulk on enamasti 0.3% pesupulbri koostisest. Reeglina ei lagune kirgastusained looduses ja võivad põhjustada allergiat. Täiteained on anorgaanilised soolad, näiteks naatriumsulfaat, mis ei lase pesupulbril paakuda ja teevad selle paremini annustatavaks.

Sünteetilisi olmekeemia preparaate saab enamikel juhtudel asendada lihsate ja kergesti kättesaadavate vahenditega, mis on samas tunduvalt odavamad kui sünteetilised puhastusvahendid. Parema puhastusefekti saamiseks pole sageli vaja efektiivsemat kemikaali vaid paremat hõõrumisvahendit - näiteks nõudepesemisel on karedapinnaline käsn palju parem kui riidelapp.

Traditsioonilised puhastusvahendid tuleb uuesti au sisse tõsta. Enamiku happelisi puhastusvahendeid saab asendada äädika, sidrunhappe või viinakiviga. Kui on vaja leeliselisi puhastusvahendeid, tuleb appi võtta eelkõige sooda. Samuti ei maksa unustada tavalist seepi, mille koostisained on bioloogiliselt lagunevad ega kujuta mõõdukatel kontsentratsioonidel loodusele ohtu.

Transpordisektor, eriti autod, on peamine põhjus, miks aastaks 2010 ennustatakse maailma energiavajaduse kasvu umbes 45% võrra. Ajavahemikus 1990 - 2010. a. suureneb maanteedel kaubavedude maht kahekordselt ja reisijatevedu ligikaudu 50% võrra; toodetakse kokku 1,300,000,000 autot. 1990. a. moodustas 30% arenenud maade ja 17% arengumaade energiavajadusest transport, energiavajaduse kasvust aga läks transpordi arvele vastavalt 2/3 ja 15%.

Arengumaades elab põhiosa maakera elanikest, kuid seal on kõigest 8% autodest. Praegu on Hiinas sama palju autosid kui Taanis, kuid Hiina elanikkond on 200 korda suurem. Kui palju autosid saab olema maailma kiireima majandusliku kasvuga riigis sajandivahetuseks või 100 aasta pärast? Isegi Euroopa Ühenduses, kus enamikel inimestel juba on auto, kasvas ajavahemikus 1970-1985. a. liikluskoormus teedel 70%, aastaks 2000 ennustatakse 1970. a taseme kahekordistumist.

Enamik, umbes 97% transpordivahendite kasutatavast kütusest on fossiilset päritolu, s.t. tegemist on taastumatu energiaallikaga. Sellest tingituna on transport oluline õhusaaste tekitaja. Keskmine auto (kaheliitrine mootor, läbisõit 20,000 km/a) tekitab aasta jooksul 5 t kasvuhooneefekti põhjustavaid gaase. Ainuüksi USAs läbivad mootrosõidukid ca 2 triljonit miili aastas. Inimese ja keskkonna tervist mõjutavad müra, liiklusummikud, teede ehitamine.

Autokultuuril baseeruva ühiskonna kulud on tunduvalt suuremad kui lihtsalt rahasumma auto ostmiseks ja käigushoidmiseks. Ameerika Ühendriikide aastased kulutused autonduse toetamiseks on võrreldavad riigi kaitsekulutuste eelarvega (1990. 300 miljardit USD), see raha läheb teede, parkimiskohtade jt. infrastruktuuri objektide rajamiseks ja korrastamiseks. Kümneid miljardeid dollareid läheb raisku liiklusummikute tõttu: ühe aasta jooksul kulutavad ummikus seisvad autod ca 11 miljardit liitrit bensiini, mis moodustab ligikaudu 5% kogu riigi bensiinitarbimisest.

Seega on transport sektoriks, millega tuleb paratamatult arvestada keskkonnastrateegiate väljatöötamisel. Lisaks uute tehnoloogiliste saavutuste rakendamisele autotööstuses, on vaja ka uusi transpordisüsteeme, kaasa arvatud olemasolevate infrastruktuuride ümberkujundamist, et rahuldada järjest kasvavat liikumisvajadust säästlikumalt, kui seda on autotransport. Samuti tuleb otsida teid liikumisvajaduse vähendamiseks (nn "infoühiskonna" kujundamine).

Millised võimalused on üksikisikul transpordikoormuse ja sellest tulenevate hädade, s.h. ülemäärase energiakulu vähendamiseks?

Auto
Auto valik
Auto konstruktsioon

Kütusekulu seisukohalt on olulised järgmised aspektid:

* 5-käiguline käsitsijuhitav käigukast on ca 5% efektiivsem kui automaatkäigukast;
* Väiksema kubatuuriga mootorid kasutavad vähem kütust;
* Esirattaveoga autod on kergemad ja parema veojõuga kui tagarattaveoga autod;
* Neljarattaveoga autod kipuvad olema suurema kütusekuluga;
* Väikesed mootorid, mis on varustatud turbo-süsteemiga, võimaldavad tasa teha väikese ja suure mootori võimsuse erinevust, kasutades ära kuumades heitgaasides sisalduva energia.

1993. a. autode edetabel

1993. a. toodetud 5 ökonoomseimat autot kütusekulu järgi (100 km kohta) on kõik viiekäigulise käsilülitusega käigukastiga:

1. Honda Civic VX 1.5		3.2 l
2. Suzuki Swift 1.0		3.5 l
3. Geo Metro 1.0		3.6 l
4. Suzuki Swift 1.3		4.0 l
5. Ford Festiva 1.3		4.2 l

Rootsis on kasutusele võetud süsteem, mis arvestab auto keskkonnasõbralikkust 15,000 km läbimisel õhku paisatud süsihappegaasi hulga järgi. Alates 1997. a. peavad kõik Rootsis müüdavad uued autod olema varustatud keskkonnadeklaratsiooniga, millele on märgitud vastav klass ja 15,000 km sõidul eralduv süsihappegaasi hulk.

Nii mõjutab sõit Jaguariga (kütusekulu 17.4 l 100 km-le) Maa kliimat üle kolme korra tugevamini kui sõit diiselmootoriga Volkswagen Polo SDI-ga (kütusekulu 4.7 l 100 km-le): Jaguar paiskab 15,000 km sõidul õhku 6.3 t süsihappegaasi, VW Polo aga kõigest 1.9 t.

Lisaseadmed

Õhukonditsioneer, roolivõimendus ja katuseraam on suure energiakuluga lisaseadmed. Õhukonditsioneer suurendab linnsõidul kütusekulu 10...20%. Täislastis katuseraam lisab kütusekulule ca 25%; isegi tühjana kulub täiendavalt ca 1% tänu suuremale tuuletakistusele.

Ökonoomne sõit

Kütusekulu sõltub väga palju ka sõidutehnikast:

* Kontrolli regulaarselt, et rehvide rõhk oleks soovitatud tasemel- see vähendab kütusekulu ja pikendab rehvide eluiga;
* Lase oma auto mootorit regulaarselt häälestada ja hooldada;
* Üks minut mootori tühikäiku kulutab rohkem kütust kui mootori uuesti käivitamine;
* Väldi äkkstarte;
* Avatud katuseluuk ja aknad suurendavad õhutakistust, eriti maanteedel. Igal võimalikul juhul kasuta parem auto ventilatsioonisüsteemi;
* Enamik autosid kasutab kiirusel 90 km/h ca 10% vähem kütust kui kiirusel 100 km/h, samuti satub aeglasemal sõidul õhku vähem lämmastikoksiide: sõidukiiruse vähendamine 100-lt km/h 80-le km/h vähendab lämmastikoksiidide õhkusattumist ligi 30% võrra;
* Reguleeri oma auto sõidukiirust aegsasti vastavalt liikluskorraldusele. Võta jalg gaasipedaalilt ja aeglusta sujuvalt, selle asemel et kihutada peaaegu stopp-märgini ja seejärel järsult pidurdada.

Mootoribloki soojendid

Temperatuuridel alla 5°C kulutab mootor külmstardiga sõitu alustades esimese 15 kuni 20 minuti jooksul umbes 30% rohkem kütust kui soe mootor. Käivitamise efektiivsust saab suuresti tõsta, kui talvel varustada auto 400 W elektrilise blokisoojendiga. Ajareleega saab selle seadistada automaatselt käivituma näiteks 2 tundi enne väljasõitu. See energiakulu ei ületa asjatult kaotatud kütuse maksumust.

Kütuse valik

Diiselmootorid on efektiivsemad kui bensiinimootorid, kuna diiselkütuse ühikruumala on ligi 10% energiarikkam kui bensiinil. Diiselmootori kõrgema hinna teeb tasa kokkuhoid kütusekulude arvelt ja mootori pikem eluiga.

Paljud autojuhid, ka Eestis, kasutavad alternatiivse kütusena maagaasi või propaani mis on vedelkütustega võrreldes odavam ja ka puhtama põlemisega. Kuna auto ümberehitamine gaasile on suhteliselt kallis, ei ole mõtet seda teha kütusesäästlike autodega ja juhtidel, kes sõidavad vähe. Soovitav on siiski säilitada topeltkütuse süsteem, kuna gaas on tunduvalt väiksema energeetilise väärtusega kui vedelkütused ja auto vajab sagedamini tankimist. Ümberlülitus ühelt kütuseliigilt teisele toimub nupulevajutusega.

Sõiduki hooldus

Hoolitse selle eest, et auto oleks töökorras ja täis kummidega. Mootoriõli lase vahetada hooldejaamades - seal kogutakse vanad õlid kokku ja viiakse ümbertöötlemisele, mis võimaldab neid hiljem uuesti kasutada. Sellega hoiad kokku nii looduslikke tooraineid kui ka säilitad oma kodukoha pinnase ja põhjavee puhtust. USA tarbijad, kes vahetavad ise oma autode mootoriõli, tekitavad ligi 750 miljonit liitrit kasutatud õli aastas ja viskavad ära ca 450 miljonit liitrit taastatavat mootoriõli. Mis saab minemavisatud õlist? Õli kas uhutakse vihmaveega kanalisatsioonisüsteemi (linnades) ja jõuab sealt veekogudesse, või imbub pinnasesse ja aja jooksul jõuab sealt põhjavette. Üks liiter mahavalatud õli võib muuta tarvitamiskõlbmatuks ligi 1 miljon liitrit joogivett.

Komandeeringud, ametisõidud

Paljud inimesed reisivad ametiasjus, kusjuures viimasel ajal suureneb nii reiside sagedus kui ka vahemaad. Väljend "aeg on raha" illustreerib tänapäeva vajadust efektiivse ja ratsionaalse ajakasutuse järele.

Muidugi ei saa anda mingit kindlat mudelit, kuidas ametireisil käia. See sõltub isikust endast ja tema tegevusalast, millise valiku ta teeb. Teiselt poolt, kui igaüks vabandab ennast ajapuudusega või lausega "järgmisel korral", ei muutu kunagi midagi. Põhimõtteliselt on tänapäeva sidevahendite tehnilise taseme juures ja korraliku organiseerimisega võimalik jõuda isegi niikaugele, et reisid saab asendada telefoni- või telesild-konverentsidega.

Kõigepealt, kui reisile minna, tuleb valida sobiv transpordimoodus. Muidugi ei saa keegi nõuda, et Euroopast peaks Rio de Janeiro’sse konverentsile minema rongiga. Põhimõte peaks olema järgmine: pikad vahemaad (üle 1000...2000 km) lennukiga, kui aeg vähegi võimaldab, siis rongiga, lühemate vahemike puhul kasuta eelistatult bussi või jalgratast. Linnapiirkondades on tavaliselt võimalik ühiskondliku transpordi kasutamine, samas tuleb ka kõige "rohelisematel" keskkonnakaitsjatel arvestada sellega, et maapiirkondades on sageli ainukeseks efektiivseks liikumisvahendiks auto.

Reisimine õhus

Lennukiga reisimine on muutunud väga populaarseks, arenenud maades isegi ühe riigi piires. Siin aitavad sageli kaasa ka lennukompaniide poolt tehtavad soodustused, intensiivsed reklaamikampaaniad, jms.

Keskkonna seisukohast raiskavad lennukid ressursse, saastavad õhku, pinnast ja vett. Lennuliikluse pooldajad väidavad, et kütusetarve inimkilomeetri kohta ei ole õhutranspordil oluliselt maismaatranspordist kõrgem. Samas väidavad Rootsi keskkonnakaitsjad, et juhul, kui elektrienergia saadakse vee- või tuulejõujaamadest, on rongide energiakulu 8 korda lennuki omast väiksem. Kui lennutransporti võrrelda rongi- ja autotranspordiga inimkilomeetri kohta, siis lennuk on 2.5 korda energiakulukam kui auto, rongist 10 korda. Samuti on probleemiks lennujaama ümbruse intensiivne transport - müra, heitgaasid.

Lennunduses kasutatakse umbes 5% maailmas toodetud naftast, selle kütusekogusega hõlmatakse 12% globaalsest transporditeenuste mahust. Arvatakse, et lennukid tekitavad umbes 2-3% inimtegevusest põhjustatud lämmastikoksiidide (NOx) ja süsihappegaasi (CO2) emissioonist, aastaks 2000 prognoositakse selle panuse ligi kahekordset kasvu. Kui neid arve käsitleda "looduse vastuvõtlikkuse" seisukohalt, siis lennundus võtab 10-15% talutavast hulgast, mõjutades enim Maad ümbritsevat osoonikihti.

Küllaltki raske on ennustada, kuidas mõjutavad keskkonda lennundusalased tehnilised saavutused. Üldiselt on uued lennukid energiasäästlikumad ja tekitavad vähem müra kui vanemat tüüpi lennumasinad. Samuti emiteerivad nad vähem süsivesinikke, kuid rohkem lämmastikoksiide. Lennuliikluse pooldajad, eelkõige lennukompaniid väidavad, et tuleb arvestada lennureisiga saavutatud aja säästu. Samas on see seisukoht vaieldav, sest aega kulub ka lennuväljale jõudmiseks ja sealt sihtpunkti sõitmiseks, samas jõuab näiteks rongiga sageli sihtpunkti vahetusse lähedusse.

Rootsi Arlanda lennuvälja sisemaistest lendudest on 56% e. 4.3 miljonit reisi aastas sellistesse kohtadesse, kuhu saaks kergesti jõuda rongiga.

Keskkonnasõbralikult

Kui on võimalik kasutada teisi transpordivahendeid, mõtle hoolikalt järele, enne kui otsustad lennuki kasuks. Hinda realistlikult oma aja väärtust, sest ajavõit võib osutuda olematuks, kui arvestada aega, mis kulub lennuväljale minemiseks ja lennuväljalt tulemiseks.

Kui sulle pakutakse ametiautot, tee väike finantsanalüüs. Kui sa pead ametiülesannete tõttu palju autoga sõitma, siis võib olla on tulusam kasutada oma autot ja saada selle eest kompensatsiooni. Muidugi on keskkonna suhtes kõige parem, kui kasutad nii sagedasti kui võimalik rongi või bussi.

Kui otsustad ametiauto kasuks, vali välja mudel, mis on kütusesäästlik. Väiksemad autod on sageli ka odavamad. Proovi vähendada oma töösõitude hulka, isegi siis, kui see märgatavalt tulu ei too. Lõpptulemusena võidab su tervis ja ka keskkond.

Aga milleks üldse sõita autoga, eriti linnas? Vahemaal, mida on võimalik jalgsi läbida 10-15 minutiga, autosõit sisulist ajavõitu ei anna. Pealegi on iga päev soovitav käia vähemalt 10,000 sammu ehk 6-8 kilomeetrit. Jala käimine seab mõistliku ajaga läbitavatele vahemaadele piirid, samas laiendab neid piire oluliselt jalgratta kasutamine. Jalgratta peamine eelis on see, et temaga saab sõita otse treppi, kasutada otseteid, kus autoga sõita on võimatu, saab kergesti läbida liiklusummikuid. Samuti on jalgratas palju efektiivsem kui ühiskondlik transport.

Samas peame arvestama, et meie suuremate linnade praegune planeering ja infrastruktuurid ei soodusta keskkonnasõbralikku tegutsemist. Eriti puudutab see jalgrattaga liiklemist: puuduvad jalgrattateed, samas on intensiivse liiklusega tänaval sõitmine ohtlik; puudus on turvalistest parkimisvõimalustest. Järgnevalt käsitleme lähemalt säästlikku linnatransporti ja selle kujundamise võimalusi.

Üha enam ja enam inimesi elab linnades, sajandi lõpuks ligi pool maakera elanikkonnast. Sellisel inimeste kontsentreerumisel väikesele alale on ebameeldivad tagajärjed. Kõikides Euroopa linnades (tegelikult kõikjal arenenud maades), vaatamata ilmsetele erinevustele geograafilises asendis, ajaloos, sotsiaalses ja majanduslikus taustas, tuleb kokku puutuda samade probleemidega, kusjuures paljud neist on seotud autodega.

Kui minna ajas umbes sada aastat tagasi, siis näeme, et paljudes linnades, nii suurtes kui väikestes, oli hästi välja arendatud ühiskondliku transpordi süsteemid, enamus neist rööbastel. Kuid ühtäkki need süsteemid kadusid ja andsid rohelise tee eraautodele. Miks nii juhtus? Ameerikas tulid autode ja bensiini tootjad ligi pool sajandit tagasi "heale" mõttele: suuremad korporatsioonid ostsid ühise eesmärgi, autode ja -tarvikute läbimüügi laiendamise nimel kokku hästi töötavaid raudteetranspordi firmasid kogu USAs ja seejärel ajasid need pankrotti. Kuigi mõnedel juhtudel saboteerijad paljastati, saavutati Ameerikas õige pea autoparadiis. Euroopas toimus see protsess aeglasemalt ja varjatumalt, esmalt tõrjusid rongiliikluse välja bussid (mis tegelikult on auto lähisugulane ja teenib samuti auto- ja kütusefirmade huve). Tegelikult demonstreerib kogu Põhja-Ameerika kontinent ühiskonnamudeli "kõik autoga" ebaõnnestumist. Kuid praegu tuleb ameeriklastel elada koos autoga, seni kuni leitakse paremad vahendid transpordivajaduste rahuldamiseks. Sobivaimate lahenduste - selliste, mis ei kahjusta elukeskkonda ega saasta õhku - leidmine on väga pikk protsess ja nõuab meilt oma elu paljude tahkude ümberkujundamist.

Alustada tuleb samm-sammult. Esmalt tuleb tunnistada, et autod on probleemiks (see väide sarnaneb mõnevõrra USAs rakendatud sõltuvusest vabanemise 12-astmelise programmiga, kus halvast harjumusest võõrdumiseks tuleb pöörata tähelepanu kõigile 12 astmele; näiteks alkoholisõltuvusest vabanemiseks tuleb kõigepealt enesele teadvustada, et oled alkohoolik), ja seda nii poliitilisel kui ka üksikisiku tasandil. Ka parimast poliitilisest tahtest olukorra parandamiseks pole kasu, kui keegi ei soovi autos probleemi näha. Ja vastupidi. Ära ei tohi ka unustada majandussuhteid, mis oluliselt mõjutavad otsustamise protsessi. Järgnevas säästliku linnatranspordi saavutamise vahendite nimekirjas on paljud aspektid majandusega tihedalt seotud.

Paremad ja odavamad ühiskondliku transpordi süsteemid

Miks on ühiskondlik transport nii tähtis? Aga sellepärast, et süsteemis, kus inimesed kasutavad vähem sõidukeid, on kulutused väiksemad ja ka saastet saab paremini kontrollida, kuna saasteallikaid on vähem. Ühiskondliku transpordi süsteem linnas võib koosneda mõnest või kõigist allpool toodud transpordivahendeist:

Trammid on tööstusmaailma üks vanemaid ja efektiivseimad ühiskondliku transpordi süsteeme. Muude positiivsete omaduste seas võib välja tuua, et tramm võimaldab transportida palju inimesi väga efektiivse ruumikasutusega.

Metroo on trammikontseptsiooni üldistatud maa-alune variant, kus vagunid on ühendatud pikemaks rongiks. Rongide liikumissagedust muudetakse vastavalt reisijate arvukusele. Tuleb märkida, et nii trammil kui ka metrool puudub nn. paindliku e. antud liiklussituatsioonis optimaalse teekonna valiku võimalus, kuna nad sõidavad rööbastel. Nii trammi- kui ka metroovagunid on elektrimootoritega.

Buss on tunduvalt hilisem nähtus ja viitab muudatustele transpordipoliitikas, mille tingisid samad faktorid, mis tõid linnadesse sõiduautod: tegemist on ju suhteliselt suure liikumisvabadusega bensiinimootoriga transpordivahendiga.

Rongid on põhiliselt kasutusel pikemate vahemaade läbimisel, kuid neid saab kasutada ka linnatranspordi korraldamisel.

Lisaks neile võib kohata linnatranspordis praame, trollibusse, jms. haruldasemaid nähtusi, vastavalt kohalikele oludele.

Autode jagamine

Antud juhul kasutavad mitu inimest sama autot. See lihtne idee põhineb faktil, et kui inimene kasutab autot harva, siis autost saadava kasu võrreldes selle soetus- ja ülalpidamiskuludega on tühine, samas kui autot kasutavad mitu perekonda, siis üldkulud jäävad samaks, kuid kasutusefektiivsus suureneb. Seega saavutatakse nii majanduslik võit kui ka keskkonnakaitseline ja energiakasutuse võit.

Ühiskondliku transpordi piletihinnad

Tuleb silmas pidada, et kui me oleme loonud hea ühiskondliku transpordi süsteemi, siis peaks ka inimestel seda süsteemi olema soodus kasutada. Antud juhul on võtmeküsimuseks piletihinnad. Paljudes Euroopa linnades on ühiskondliku transpordi piletihinnad suhteliselt kõrged, põhjuseks tuuakse väide, et ühiskondliku transpordi süsteem peab "ennast ise ära tasuma". Kaudselt toetab selline seisukoht eraautode kasutamist. Seega tuleb ühiskondliku transpordi süsteemi doteerida, nii et üksikpileti hind oleks vastuvõetav ja oleks võimalik teha ka teatud elanikkonna rühmadele allahindlust. Kindlasti on vajalikud kuukaardid (samuti nädala- ja aastakaardid). Huvitav näide on USA linn Seattle, kus bussisõit kesklinnas on tasuta.

Head ümberistumisvõimalused

Näiteks, kui linnas on olemas nii bussid kui ka metroo, siis süsteem peaks olema selline, mis võimaldab lihtsat ümberistumist ühelt transpordiliigilt teisele. Seda võimaldab ühine piletisüsteem.

Eraautode keskkonnasõbralike alternatiivide soodustamine

Eelkõige on sellisteks alternatiivideks jalgsikäimine ja jalgrattaga sõitmine. Nende liikumisviiside soodustamiseks tuleb juba linna (või linnaosa) planeerimise faasis ette näha vastavad teed, sõidurajad, jalgrataste parkimisvõimalused, pargid, pingid, ms. Samuti on võimalik anda jalgratturitele ja ühiskondlikule transpordile liikluses eesõigus.

Ühiskondlikele transpordivahenditele eesõiguse andmine

Eesõigused teiste sõidukite suhtes saab anda näiteks bussidele peatusest väljapööramisel, samuti valgusfooride süsteemi korraldamisega ühiskondliku transpordi kasuks. Näiteks Zürich’is on arvutiga juhitav valgusfooride süsteem, mis annab eesõiguse trammidele.

Autoomanikud peavad ostma ühiskondliku transpordi kuukaardi

See on suhteliselt uudne mõte, mida praegu katsetatakse Stockholmis. Selle rakendamine peaks vähendama autode kasutamist kesklinna piirkonnas.

Kiirusepiirang linnas 30 km/h

Selle piirangu rakendamisega peaks vähenema liiklusõnnetuste arv ja nende raskusaste, sest aeglasemalt liikuva masina juhil on võimalus adekvaatsemalt reageerida teele ilmuvale takistusele ning ka võimaliku kokkupõrke "jõud" on väiksem.

Samas tuleb arvestada, et valides 50 km/h asemel 30 km/h, võib auto heitgaaside vingugaasi sisaldus suureneda kuni 90% ja süsivesinikel (sisuliselt põlemata kütus) kuni 70%, kusjuures lämmastikoksiidide osatähtsus väheneb vaid 4-5%.

Vältida kesklinna ja elamurajoone läbivat liiklust

Enamikes linnades läbivad kesklinna igas suunas laiad tänavad, mis näitab, et läbi kesklinna sõidab arvukalt autosid. tagajärgedeks on liiklusmüra, õhusaaste, arhitektuuri- ja kultuuriväärtuste kahjustamine, sagedased liiklusõnnetused.

Üheks võimaluseks vältida kesklinna läbivat liiklusvoogu, on teatud tänavate ajutine sulgemine aeg-ajalt ning kui juhid on ümbersõiduga harjunud, need tänavad hoopis sulgeda. Teiseks alternatiiviks on linna sektoriteks jagamine, nii et igasse sektorisse pääseb autoga linna või keskust ümbritsevalt ringteelt, ühest sektorist teise aga sõita ei saa.

Vähem ühesuunalisi tänavaid

Ühesuunalisi teid on tehtud selleks, et optimeerida autoliiklust: kui mõnel tänaval muutub liiklus liiga tihedaks, siin on võimalus muuta see ühesuunaliseks, eeldusel, et läheduses on teine, vastassuunalise liiklusega tänav. Seega muutuvad tänavad autodele kergemini läbitavaks ja lõpp-tulemusena hakkab seda teed kasutama üha rohkem autosid.

Samas on säästliku transpordiskeemi põhialuseks eraautode kasutamise vähendamine. Seega, kui me muudame tänava uuesti kahesuunaliseks, siis on seda autodel ebamugavam kasutada ning lõpp-tulemusena toimub liikluse hajumine teistele teedele.

Kesklinnas ainult tasuline parkimine

Liikluse säästlikumaks muutmiseks parkimise kaudu võib välja tuua järgmised punktid:
* Kesklinnas mitte võimaldada tasuta parkimist. Vastasel korral pargitakse neisse piirkondadesse hulganisti autosid.
* Olemasolevate parkimiskohtade arvu tuleks vähendada, vähemalt mitte neid juurde teha.
* Autoparklad võiksid olla maa-alused. Samas ei ole parkimismajade loomine lahenduseks:
- mida vähem on tänavatel parkivaid autosid, seda rohkem autosid läbi selle piirkonna sõidab;
- üldiselt ei ole kontsentreerumine hea, paljud sotsiaalsed probleemid lähtuvad just kontsentreeritusest: suurelamute rajoonid, suured kaubanduskeskused, jne.

Parkimisvõimaluste loomine kesklinna äärealadel

Juhul, kui rakendatakse meetmeid autoliikluse vähendamiseks kesklinnas, tuleb luua võimalused autode parkimiseks äärelinnas ja autoomanike mugavaks jõudmiseks keskusesse ühiskondlikku transporti kasutades.

Loominguline tsoneerimine

Hollandis uuritakse nn. ABC süsteemi tsoneerimise rakendamisvõimalusi. Nähakse ette kolme tüüpi tsoone, A, B ja C. Tähistus näitab ära, kui kergesti ja mil moel igasse tsooni pääseb:
A. Läheduses on raudteejaam
B. Tsooni pääseb kergesti nii ühiskondliku transpordi kui ka autoga
C. Selliselt tähistatud kohta pääseb sisuliselt ainult autoga.

Tsoonides on kehtestatud teatud tegevuspiirangud. Näiteks ei tohi C-tsooni rajada suuri kaubanduskeskusi, sest see soodustaks eraautode kasutamist. Tulevikulinnas elavad inimesed üksteisega ja looduskeskkonnaga harmoonias. Praegu ei vasta ükski Euroopa linn sellele ideaalpildile ega paku transpordiprobleemile täiuslikku lahendust. Siiski on olemas huvitavaid näiteid, kuidas saab neile küsimustele eri vaatenurkade alt läheneda.

Freiburg (Saksamaa)

Linnavalitsus on deklareerinud, et liikluskorraldusega tuleb eelistada jalakäijaid, jalgrattureid ja ühiskondlikke transpordivahendeid, autoliiklust tuleb vähendada. Linna tuleb planeerida vastavalt inimeste, mitte autode vajadustele. See ei tähenda, et autost tuleb lahti saada, kuid tuleb leida eri transpordiliikide ratsionaalne suhe, mis võimaldaks vähendada autoliiklust kesklinnas miinimumini.

Alates 1970-ndatest on linn aktiivselt tegelenud ühiskondliku transpordi ja jalgratta edendamisega, samal ajal tõrjudes autosid kesklinnast välja. Freiburgis suudeti säilitada trammiliinid (mis paljudes teistes linnades likvideeriti) ja alates 1972. a. on neid laiendatud, nii et nüüdseks hõlmavad need ka mitmeid "eeslinnu". Välja on ehitatud jalgrattateede võrgustik, linnatänavad on jalgrattasõbraliku lahendusega. Kesklinnas on 0.5 km2 autovaba jalakäijate ala, mida läbib trammiliiklus. Ühiskondliku transpordi kasutamise edendamiseks on töösse rakendatud sooduspiletite süsteem noortele, õpilastele, lastega perekondadele jne. Autoliikluse vähendamiseks kesklinna piirkonnas on rakendatud järgmisi täiendavaid meetmeid:

* linna äärealadel on nn. ümberistumisjaamad, kus saab kergesti autot parkida ja ümber asuda ühiskondlikule transpordile;
* kesklinnas on parkimine lubatud ainult sealsetele elanikele;
* mitmes linnajaos on piirkiiruseks 30 km/h.

Kõigi nende meetmetega on saavutatud:
* Kõikidest kesklinna "ostureisidest" tehakse 29% jalgsi, 24% jalgrattaga, 26% ühiskondliku transpordiga ja ainult 14% autoga.
* Ajavahemikus 1972 - 1992. a. suurenes jalgrattaliikluse osatähtsus 18%-lt 27%-ni, ühiskondlikul transpordil 22%-lt 27%-ni. Autode osatähtsus tänavapildis langes 60%-lt 46%-ni.
* Aasta jooksul sooduspiletite süsteemi rakendamisest suurenes ühiskondliku transpordiga tehtavate reiside arv 65% võrra.

Tulevikuplaanid liiklusprobleemi lahendamise hõlbustamiseks on Freiburgis järgmised:
* Uued linnaäärsed elamurajoonid ühendatakse trammiliinide võrgustikku enne kui need linnaosad valmis ehitatakse. Seega ei kujune inimestel harjumust kasutada linnasõiduks autot.
* Raudteejaama juurde ehitatakse "Jalgrattakeskus", kus on parkla, müügi- ja hoolduspunktid, kohvikud, jne.
* Kesklinna ranget parkimispoliitikat on kavas järk-järgult laiendada kogu linnale.

Groningen (Holland)

Groningen on tuntud eelkõige jalgrattaliikluse edendamise poolest. 1991. a. nimetati linn "Maailma Parimaks Jalgrattalinnaks". Tiitel saavutati järjekindla jalgrattureid soosiva tegevusega. Samuti on linnal olemas integreeritud liikluskorralduse plaan.

Linnajuhtide eesmärgiks on saada 1 km2 kesklinna-ala autovabaks, jättes selle ainult jalakäijate ja jalgratturite päralt. Hea ligipääs keskusele peab olema tagatud ühiskondliku transpordiga, autod tuleb jätta parkima linna äärepiirkondadesse. Eesmärgi saavutamiseks on tehtud järgmist:

* Jalgrattad võivad sõita kõikidel tänavatel, autod mitte. Kohati on punase tule alt jalgratturitel lubatud teha parempööret.
* Äärelinnadest kesklinnani on ehitatud eraldi jalgrattateed, tagamaks ratturite mugavat ja ohutut liiklemist.
* Valgusfooride all olevat stopp-joont on autode jaoks tagasi tõmmatud. See võimaldab ratturitel seista foori all autodest eespool ja rohelise tule süttides kohe startida.
* Üle laevatatava kanali ehitati spetsiaalne jalakäijate ja jalgratturite sild. Sillaava on piisavalt kõrge, et pargased silla alt läbi mahuksid. Vana silda, mida autod kasutavad, tuleb suuremate veesõidukite läbilaskmiseks sageli üles tõsta.
* Vahetult sildade juures olevates kvartalites on jalgratturitel autode suhtes alati eesõigus.
* Head jalgratta parkimisvõimalused: keskuses 5 valvatavat parklat, linnas kokku 17.
* Kiirusepiirang 30 km/h kogu kesklinnas.
* Valesti pargitud autod teisaldatakse.
* Kesklinn on jagatud neljaks sektoriks: autod saavad sõita sektorist sisse ja välja, kuid mitte vahetult ühest sektorist teise.
* Ümberistumisjaamad äärelinnades: siia saab jätta auto ja sõita liinibussiga tasuta kesklinna.

Nende meetmetega on saavutatud:
* Linnaliikluses on jalgratta osakaal 46%, autodel 30%.
* Kõik kesklinna platsid on autovabad.
* Linn on muutunud inimsõbralikumaks, meelitades kohale rohkem turiste ja ka alalisi elanikke.

Nantes (Prantsusmaa)

Nii nagu paljud teised Euroopa linnad, likvideeriti Nanteses 1960-ndatel trammiliiklus. Nantes on esimene linn Prantsusmaal, kus trammid otsustati linnapilti tagasi tuua; otsus võeti vastu 1985. a. (90-ndate algul tegi sama otsuse Strasbourg, mille ülimoodsast trammisüsteemist on nüüdseks mitmed linnad eeskuju võtnud).

Trammid ei ole Nantes’i ainukeseks kaasaegse ühiskondliku transpordisüsteemi osaks. Kasutusele on võetud ka mitmesuguseid busse, s.h. minibusse. Busside ja trammide sõidugraafikud on omavahel koordineeritud, et need kaks süsteemi täiendaksid teineteist optimaalselt.

Ümber linna ja keskuse on ehitatud mitmeid ringteid, mille tulemusena kesklinn on muutunud palju rahulikumaks. Keskuses on kõikjal piirkiiruseks 30 km/h ja ala on jagatud sektoriteks, et vältida kesklinnast läbisõitu. Ühiskondlikul transpordil on eesõigus sõiduautode suhtes, linnas on bussidele eraldi sõidurajad.

Jalgratturitele on rajatud eraldi teid ja sõiduradu, samuti on valgusfooride ees olevat stopp-joont autode jaoks tagasi toodud. Tulevikus on kavas rajada jalakäijate teid piki Loire jõe kallast, kogupikkusega 246 km.

Allikmaterjalid
1. "Odavam auto on keskkonnasäästlikum." Ajaleht Postimees, 18.02.1997
2. M. K. Prokop "Majanda roheliselt". Koolibri 1995
3. F. Holm, B. Thunberg "Environment Friendly Practice. A short summary of Swedens Green bestseller." Svenska Naturskyddsföreningen 1990
4. M. Lepik "Saasteainete vähendamine otto-mootori heitgaasis." Ajakiri Keskkonnatehnika Nr. 3/97, lk. 16 - 18.

Internetist:
1. Transportation, land use and sustainability
2. Sund Bytrafik (Sustainable City Transportation): http://www.cities21.com

Kuidas saab tarbija teada, millised tooted on keskkonnasõbralikud? Tootjad reklaamivad oma tooteid ikka kui kõige paremaid, seda ka keskkonnamõju osas. Erinevate toodete pakenditel võime kohata järgmisi loosungeid: "Meie pesupulber ei sisalda kloori ega optilisi kirgastajaid", "Meie patareides on toksiliste ainete sisaldus minimaalne", jne. Sellise informatsiooni põhjal on tarbijal praktiliselt võimatu otsustada, kas mingi toode, nt. pesupulber, on tegelikult keskkonnasõbralikum kui kõrvalolev, "loosungita" pulber. Reeglina on tavatarbijal raske mõista teatava kauba tervikmõju keskkonnale ja võrrelda tooteid omavahel.

Tarbijate survel on mitmed riigid (aga ka ühiskondlikud organisatsioonid) rajanud keskkonnasõbralike toodete ja teenuste märgistamise süsteemi, mille kohaselt teatud nõuetele vastav toode (või teenus) tähistatakse nn. keskkonnamärgiga (eco-label). "Rohelise" märgi omistamine põhineb elutsükli analüüsil (life-cycle assessments, LCA), mis uurib toote keskkonnamõjusid alates toorainete hankimisest kuni toote käibest kõrvaldamiseni, s.t. "hällist hauani". Keskkonnasõbralikkuse võrdlemisel kasutatav informatsioon peab olema usaldusväärne, võrdluse tulemused ja märgi omistamise kriteeriumid peavad olema esitatud tarbijale arusaadavas "keeles".

Üle maailma eksisteerib ligikaudu 20 erinevat keskkonnamärgi süsteemi. Enamikke süsteeme haldavad riikide valitsused või iseseisvad organisatsioonid, kuid märgi omistamise kriteeriumid on paika pandud koostöös huvirühmadega ning neid vaadatakse regulaarselt läbi, et kiirete muudatustega tehnoloogiates kaasas käia ja tagada märgi kättesaadavus vähestele, teistest "rohelisematele" toodetele või teenustele. Samas ei tohi latti liiga kõrgele tõsta: normid peavad jääma piirile, mida on võimalik reaalselt täita.

Märgistamise lõpp-eesmärgiks on anda suund vähem keskkonda kahjustavate toodete väljatöötamiseks. Tuleb silmas pidada, et kõik tooted ei sobi ökomärgistamiseks. Praegu toodetakse ja kasutatakse mitmeid tooteid, milleta inimkond saaks suurepäraselt hakkama. Seetõttu oleks vale kuulutada, et mingi firma "tarbetu" toodang on keskkonnale parem kui teise firma oma.

Üks edukamaid keskkonnamärgisüsteeme on Põhjamaade Luigemärk (Nordic Swan Label), mis rajati 1989. a. Soome, Rootsi, Norra ja Islandi "roheliste" toodete tähistamiseks. Selle märgiga seonduvat koordineerib Põhjamaade Ministrite Nõukogu. See on esimene rahvusvaheline iseseisev märgistussüsteem, mille nõukokku (Nordic Coordination Body) kuuluvad nii tarbijate, riigivõimu, ühiskondlike organisatsioonide, kaubanduse ja tööstuse, samuti ka teadlaste esindajad. Luigemärk garanteerib, et tähistatud toode vastab karmidele keskkonna- ja kvaliteedinõuetele. Praeguseks on märgistatud üle 1,000 toote enam kui 40 kategoorias, s.h. pesemisvahendid, patareid, koopiapaberid, nõudepesumasinad, jpm. Ajavahemikus 1992-1995. a. tõusis tarbija teadlikkus selle märgi olemasolust 10%-lt 80...90%-le, koos sellega muutus ka tarbijate käitumine - hakati eelistama keskkonnamärgiga toodangut. Selle tulemusena suurenes näiteks turul olevate Luigemärgiga pesemisvahendite arv 25%-lt 75%-ni ning tunduvalt vähenes keskkonda sattuvate saasteainete, s.h. pleegitajate kogus.

1992. a. sai alguse Euroopa Ühenduse keskkonnamärgisüsteem. Kahjuks pole "Eurolilleke" edukas olnud, sest liikmesriigid pole suutnud kokku leppida ühistes standardites ja märgi andmise protseduurides. Seetõttu on see märk tarbijale praktiliselt tundmatu.

Tundub, et enim ökomärke on kasutusel Rootsis. Lisaks Põhjamaade Luigemärgile on kasutusel ja usaldatavad märgisüsteemid KRAV ja BRA MILJÖVAL. KRAV märki kasutatakse mahepõllumajanduslikult toodetud toiduainete märgistamiseks, seda annab välja samanimeline sertifitseerimis- ja inspekteerimisasutus, mis on rahvusvahelise mahepõllumajandusliku organisatsiooni IFOAM (International Federation of Organic Agriculture Movement) liige. KRAV-märk garanteerib, et toiduks tarvitavate taimede kasvatamisel pole kasutatud kunstväetisi ja -kahjuritõrjevahendeid. Liha- ja piimatoodetele antakse märk juhul, kui loomad saavad vabalt väljas käia ja vähemalt pool nende söödast on kasvatatud kunstväetisteta ja -kahjuritõrjevahenditeta.

BRA MILJÖVAL on Rootsi Looduskaitse Seltsi (Naturskydds Föreningen) ökomärk. Praegusel kujul, toote pakendile kantuna eksisteerib märk 1992. aastast, sellele eelnes koostöös ICA, KF ja Dagab müügikettidega poeriiulite tähistamine BRA MILJÖVAL (võimalik tõlge: hea keskkonnale) kollase etiketiga. Märgi omistamise kriteeriumid on välja töötatud järgmistele tooterühmadele: pesupulbrid ja -vedelikud, plekieemaldajad ja valgendajad, puhastusvahendid, nõudepesumasina detergendid, šampoonid, patareid, paber, ajalehed. Selts annab välja ka ostujuhiseid, milles on ära toodud BRA MILJÖVAL märgi saanud toodete nimekiri.

Teisi ökomärke:

* Saksa SININE INGEL

* Kanada "KESKKONNASÕBRALIK VALIK"

* "RECYCLING" sümbol - materjal on ümbertöödeldav (teisene toore). Erinevate maade recycling-süsteemide tähistus võib olla erinev.

* Leegiga tikk - tähistab materjale, mida võib põletada. Eelkõige märgistatakse niiviisi plastiktooteid, mis ei eralda põlemisel toksilisi gaase.

* Hiiumaa Roheline Märk - Käibel alates 1995. aastast Hiiumaal turismiettevõtete keskkonnasõbraliku teeninduse esiletõstmiseks.

* Demeter - rahvusvaheline biodünaamilise põllumajandustoodangu (üks mahepõllunduse alaliike) märke. Eestis vastab Demeter-kriteeriumile ligi 200 talu toodang.

Keskkonnamärke on mitmesuguseid, nende tähenduses ja kasutamise õigsuses orienteeruda on väga raske. Paljudel juhtudel võib tegemist olla tootjafirma enda märgiga, sellisel juhul ei ole alati tagatud, et toode on keskkonnasõbralik, tegemist võib olla puhtalt reklaamitrikiga. Sageli pannakse pakenditele recycling-sümbol: teoreetiliselt saab peaaegu kõike materjale ümber töödelda, kuid tuleb silmas pidada, et kui piirkonnas puuduvad vastava materjali kogumise- ja ümbertöötlemise süsteemid, siis osutub see märk mõttetuks, sest kasutusest välja langenud toode, eriti pakendid jõuavad lõpuks ikkagi prügimäele. Keeruline on lugu näiteks ka aerosool-pakenditega: praegu on "moes" toota kui ka osta freoonivabu aerosooltooteid, kuid tuleb teadvustada, et sageli on freoonid asendatud butaaniga, mis ei kahjusta küll osoonikihti, kuid võib põhjustada madalamate atmosfäärikihtide saastatust, pealegi on butaan väga tuleohtlik.

Arvatavasti tekitab tarbijas enim segadust märgistus "DER GRÜNE PUNKT" ("roheline täpp"). Tegemist on Saksamaa märgiga, mis tähendab, et sellega tähistatud toote hinnas sisaldub teatud maks Saksamaa jäätmekäitlus-süsteemile, et toote pakendit või oma aja ära elanud toodet ümber töödelda ja keskkonnale kahjutuks muuta. Eestis ei oma see märk mingit tähendust, ammugi ei väljenda ta toote või pakendi keskkonnasõbralikkust. Veelgi enam, kui süüvida Saksamaa jäätmekäitlus-süsteemi, siis omandab see märk tähenduse "viska prügikasti". Mitmed Saksamaa "roheliste" organisatsioonide esindajad on arvamusel, et see märk ei tohiks olla roheline ja tuleks ümber nimetada "mustaks plekiks".

Kindlasti ei käsitle see raamat keskkonnasõbraliku tarbimise kõiki aspekte, rääkida saaks veel paljustki – energia ja vee kokkuhoiust, jäätmete korduvkasutusest, mahepõllumajandusest, jne. jne. Kuid loodetavasti äratab siintoodu huvi "rohelisest" rohkem teada saada ja ka teha esimesed sammud keskkonnasõbraliku tarbimise raskel teel.

Eesti praegune areng näitab, et me püüdleme arenenud lääneriikide elustandardi poole. Ent tuleb meeles pidada, et mugavustel on oma hind ja nende eest tuleb varem või hiljem maksma hakata. Üksikisikuna võime väita, et tarbimine ei tekita keskkonnaprobleeme või me ei tea, millest on praegused probleemid tekkinud, kuid ühel päeval tõestab ka meie elukeskkond, et kaasaegse eduka tööstusühiskonna mudeli (suurem nõudlus kaupade järgi suurendab toodangut ja omanikutulu; suureneb töökohtade arv; suureneb töötajate sissetulek ja seega ka ostujõud; kõrgem ostujõud tingib jällegi tootmisvõimsuste suurenemise) omaksvõtmine on ummiktee.

Tarbimisühiskonnas valitsev mentaliteet – osta järjest uusi ja moodsamaid asju, hoolimata sellest, et vana on veel kasutamiskõlbulik – on eelkõige tingitud sellest, et puudub side eseme ja selle kasutaja vahel. Varasemas, maa-keskses ühiskonnas valmistasid inimesed enamik tarbeesemeid ise ja teati väga hästi, missugust vaeva nõudis nende valmistamine. Tänapäeval on esemed "anonüümsed". Me ostame ja tarbime, mõtlemata kus ja kuidas mingi ese on toodetud, kuidas ta poeletile jõudis, mis saab temast pärast äraviskamist.

Kuid kõik need küsimused on seotud keskkonnasõbraliku tarbimisega. Meie tarbimisharjumused ja tegevus on üheks lüliks keskkonnakahjustuste tekke ahelas: toorained - tootmine - tarbimine – jäätmed. Kindlasti tuleb lahti saada mõttest "Mis tähtsust on globaalses mastaabis sellel, kuidas ma tegutsen". Me ei saa enam keskkonnaprobleemide tekitamises süüdistada "teisi": ettevõtjaid-tehaseomanikke, fossiilsetel kütustel töötavaid elektrijaamu, naaberriike, jne. Muidugi ei asenda individuaalne tegevus vajadust poliitiliste kokkulepete järele, vähendamaks tööstussaastet, autode pealetungi, jms. Kuid tehes oma majapidamise korda, saame näidata, et tahame olukorda muuta.

Ei ole kerge muuta igapäevaseid harjumusi, kuid me peame kusagilt alustama Me ei saa lootma jääda, et "võimud" panevad kõik seadustega paika – need protsessid on väga pikaldased. Alustada võiks näiteks järgmisest:

* Kui tahad osta uut (tarbe)eset, siis mõtle enne hoolikalt järele, kas Sa tõesti vajad seda
* Enne vana eseme äraviskamist proovi seda parandada või uuendada
* Ohjelda iha luksuse järele.

Tarbijatena vajame abi, et olla "rohelised", käituda keskkonnasõbralikult. Esiteks, vajame toote kohta rohkem informatsiooni ja võimalust "rohelist" eristada. Üheks võimaluseks on tooteid vastavalt märgistada ja anda toote kohta täielikumat informatsiooni. Teiseks, sageli määrab meie ostueelistuse ära hind ja sageli on just keskkonnasõbralikud tooted kallimad. Siinkohal tuleks appi poliitiline otsus, et teha "rohelist" konkurentsivõimelisemaks, näiteks vähendada "rohelistel" toodetel ja teenustel käibemaksu määra, mis alandaks nende hinda.

Käesoleva raamatu lõpetan ühe rootslase sõnadega, kes osales eksperimendis, mille tulemuseks oli perekonna energia- ja veetarbe vähenemine poole ning tekkiva jäätmekoguse vähendamine 90%võrra: "Me paneme liiga suure rõhu tehnoloogilistele lahendustele. Vähemalt 70% meie saavutustest põhines käitumisharjumuste muutumisel". Seega on keskkonnasõbralik tarbimine eelkõige mõtlemine, kuidas muuta igapäevaseid harjumusi ning oma mõtete tegelikus elus rakendamine.

Käesoleva raamatu väljaandmist toetasid:
Puhta Läänemere Koalitsioon (Coalition Clean Baltic - CCB) ja EL PHARE Programm