Keskkonnajuht 1/97

Liiklus ja keskkond
Koostanud Mari Jüssi

Eesti Rohelise Liikumise perioodiline väljaanne
ISBN 9985-9021-1-4

  Sisukord

	Sissejuhatus
	1. peatükk: auto ja keskkond
	2. peatükk: autostumise kaudsed kulud
	3. peatükk: auto ja vabadus
	4. peatükk:auto ja kiirus
	5. peatükk: säästlik transpordipoliitika
	6. peatükk: Eesti auto(vaba) tulevik?
	Lisad LISA 1: Autostumise taltsutamine Kuidas võid sina oma liikumisviise säästlikumaks muuta? Sõitmisvajaduse ning vahemaade vähendamine Faktid
	Kasutatud kirjandus

Sissejuhatus

XX sajandi alguses põhjendati hobuveokite asendamist autodega muuhulgas ka linnades teravaks muutunud keskkonnaprobleemidega. Iseäranis tiheda liiklusega linnatänavatel ärritas hobusesõnnik inimesi oma ebaesteetilisuse, haisu ja libeduse tõttu. Nüüd, sajandi lõpus, nõuavad teravad keskkonnaprobleemid ning ruuminappus jällegi liikumisviiside muutmist. Ummikuid pole mitte üksnes tänavatel ja tipptundide ajal, vaid krooniliselt ja hoopis meie endi peas, liikluskorraldajate ja ühiskondlike rahade jaotajate peas. Autostumine ei hakka mitte sellest hetkest, kui autofirmad löövad müügirekordeid, vaid hetkest, kui planeeritakse esimene tihedama liiklusega juurdepääsutee ainult autokasutajaid silmas pidades. See on ühe suure ummikuga lõppeva isevõimenduva protsessi algus, mille käiku saab tagasi pöörata ainult autovaba mõtlemise, mitte teede laiendamise ja parkimismajade ehitamise abil. Tundub aga, et eestlased ei taha õppust võtta autostumise masendavatest kogemustest mujal maailmas ja elavad oma unistuses ikka veel Henry Fordi ajastul, kes aastal 1907 kirjutas:

"Olen mõelnud teha auto suurtele massidele. See peaks olema piisavalt suur perele, kuid samas sobivalt väike selleks, et üks inimene suudaks seda juhtida. See tuleb ehitada parimatest materjalidest, kaasaegse tehnoloogia põhimõtete kohaselt. Kuid see peab olema nii odav, et kõik, kes vähegi palka saavad, oleksid suutelised endale auto hankima - ja nautima perega koos õnnistatud hetki Jumala poolt loodud vabas looduses."

Nii algas autostumise sajand. Viimase 45 aasta jooksul on maailma sõiduautode arv kasvanud 7 miljonilt 550 miljonile. Samas suurusjärgus on tõusnud õhusaaste ja liiklusõnnetuste arv. Igal aastal sureb autoõnnetustes 300 000 inimest. Igal aastal paigutatakse biljoneid dollareid transpordiinfrastruktuuri laiendamiseks ja hooldamiseks. Iga aastaga on üha rohkem ummikuid ja autode keskmine kiirus läheneb jalgsi käimise kiirusele. Jalgrattaga saaks kiiremini, aga autod on ees ja elu kallis. Autokasutaja domineerib tänavat, sest talle on antud liikumisvabadus, mis on võetud ära tänava läheduses elavatelt inimestelt ja looduslikelt kooslustelt. Agulitänavate funktsioon on muutunud lühikese aja jooksul mitmekesisest suhtlemis- ja mängimiskeskkonnast ohtlikuks ja hingelämmatavaks “võitluskeskkonnaks”. Tihti tekib tunne, et tänava ületamiseks peaks takso võtma.

Samal ajal kui tööstuse ümberorienteerumise ja paiksete saasteallikate puhastamise käigus võib nii Eestis kui ka mujal maailmas täheldada olulist atmosfääri saastekoormuse vähenemist, suurenevad liikuvatest saasteallikatest pärinevad heitmed, mis vabanevad otse inimeste hingamisteede kõrgusele, kontsentreerudes just nimelt tiheda inimasutusega piirkondadesse. Juba praegu tekitavad Eestis sõiduautod ühtekokku sama palju heitmeid kui kõik paiksed allikad tervikuna.

Kuigi maailma 100 suurima firma hulgas on 40 autotootjat, peab küsima, kas autotööstusel ja autokesksel ühiskonnal on tulevikku? Vastus on: sellel ei ole tulevikku. Euroopa ühinemine ja kiirteekoridoride väljaehitamine tähendab üht suurt autoummikut. Samuti nagu läbimurrete, ringteede, viaduktide ja kiirteede ehitamine Eesti linnadesse. Paljud transpordi- ja keskkonnaspetsialistid väidavad, et autokeskne transpordisüsteem kukub lähima kümne aasta jooksul kokku ja esimesed märgid selle kohta on juba ammu näha.

Euroopa linnade transpordikorralduses on toimumas põhimõtteline muutus. 1992. a Euroopa Liidu komisjoni poolt välja antud tuleviku transpordipoliitikat käsitlevas dokumendis rõhutatakse autoliikluse keskkonnamõjudest rääkides just sõiduautode ruuminõudlikkust, kasvuhoonegaaside heitmeid, taastumatu energia raiskamist ning keskkonna- ja tervisekahjustusi, mis nõuavad säästlikule transpordipoliitikale üleminekut.

Käesolevas Keskkonnajuhis on püütud lugejani tuua just neid autostumisega seotud probleeme, millele seni Eesti keskkonnakaitse ja liiklusega seotud ringkondades on vähem tähelepanu pööratud. Põhiliselt on vaatluse all inimeste liikumise ja selle korraldamisega seotud probleemid, kuna sellel alal on viimase viie aasta jooksul toimunud just kõige suuremad muudatused. Kaubavedu ja Eesti kujundamine transiitmaaks koos sellega kaasnevate infrastruktuurilahendustega on ka keskkonnaringkondadele väga kuum teema, mis vääriks seetõttu eraldi Keskkonnajuhi teemanumbrit.

1. peatükk

Auto ja keskkond

Motoriseeritud liikluse globaalsed mõjud

Kui praegust autode arvu maailmas võrrelda maailma rahvastikuga, siis saame teada, et 1000 elaniku kohta maailmas on keskmiselt 100 autot. Kuid 80% autodest on koondunud vähem kui ühe viiendiku kätesse. Näiteks Hiinas ja Indias, kus on ühtekokku 2 miljardit inimest, on vähem autosid kui Hollandis, kus on 15 miljonit inimest. Peamiseks liiklemisvahendiks maailma tasandil on ikkagi jala käimine, autosid toodetakse aastas küll kümneid miljoneid, aga jalgrattaid toodetakse tunduvalt rohkem. Vaatamata sellele, et suurem osa autodest on koondunud maailma rahvastiku väikese osa kätte ja autosid on massiliselt ainult piirkonniti, jätab autotööstus ja nende “väheste” inimeste autokeskne liikumisviis tõsiseid tagajärgi globaalsesse keskkonda.

Kütustest lahutamatu kliimakütja – CO2

CO₂ (süsinikdioksiid) on inimkonna kõige enim toodetud saasteaine. Fossiilsete kütuste (naftasaadused, kivisüsi, põlevkivi, maagaas jt) põletamisel vabaneb atmosfääri igal aastal umbes 25 miljardit tonni CO₂. Transpordisektorile langeb sellest ligikaudu 27%. Igasuguse põlemisprotsessi käigus vabaneb CO₂ ja vett, see kuulub põlemise (oksüdeerumise) keemilisse protsessi ja ainuke võimalus CO₂ tootmist vähendada on vähem põletada. Maailmas toodetakse sada korda vähem terast kui süsinikdioksiidi, sest iga terasetonni valmistamiseks kulub mitu tonni fossiilset kütust või muud energiat. Riisi, nisu ja maisi toodeti 1980. aastate lõpus üksnes 1,8 miljardit tonni. Niisiis on CO₂ tootmine inimkonna suurim tööstusala.

Katalüsaator CO₂ heitmeid ei piira, vaid hoopis lisab selle emissioone, kuna katalüsaatori toimimise põhimõte seisneb selles, et lämmastikoksiidid (NO_x) ja süsivesikud (HC) ning vingugaas (CO) oksüdeeritakse süsinikdioksiidiks ja veeauruks, mis on mõlemad tugevad kasvuhoonegaasid. Nii, et probleemid siirduvad kohalikult ja regionaalselt tasandilt globaalsele tasandile ja hakkavad ilmnema teravamalt tõenäoliselt 20 aasta pärast. CO₂-l on globaalses ilmastiku muutumises kõige suurem osa ja CO₂ püsib atmosfääris üle 300 aasta.

Eestis põhjustavad sõiduautod aastas ühe elaniku kohta umbes 1000 kg CO₂ heitmeid (vt tabel 4). Wuppertali Instituudi keskkonnaruumi kontseptsiooni järgi on säästliku arengu piirides lubatav CO₂ heitmete kogus 1700 kg elaniku kohta aastas. Kui sõiduautode osaks langeb Eestis keskmiselt 20% CO₂ koguheitmetest, oleks Eestis lubatav kogus 340 kg/el/a ehk peaaegu kolm korda väiksem kui praegusel hetkel. Kui autoliikluse kasvuennustustel lastakse Eestis täide minna, siis põhjustavad aastal 2010 sõiduautod elaniku kohta juba 1200 kg CO₂ heitmeid aastas.

Naftatööstus ja -veod

Naftasaadusi kulub maailmas igal aastal üle 3 miljardi tonni. Sellest 50% läheb transpordi tarbeks. Naftavedudest ja -puurimistest on saanud üks suurimatest veeökosüsteeme ähvardavatest riskidest. Eriti ohtlikud on arktilistel aladel toimuvad lekked ja õnnetused, sest nafta lagunemine nendel aladel on eriti aeglane. Uudisekünnise ületavad ainult suuremad naftatanklaevade õnnetused ja õlikatastroofid. Kuid sama tõsist probleemi kujutab endast pidev naftasaaduste lekkimine veekogudesse ja pinnasesse. Näiteks Läänemerre lekib aastas hajareostusena 10 korda rohkem naftasaadusi kui Läänemere suurima tanklaevaõnnetuse (Antonio Gramsci, 6000 tonni naftat) käigus 1979 aastal.

Bensiini tarbimine on paljudes maades viimase kolmekümne aasta jooksul kolmekordistunud. Kuigi on leiutatud efektiivsemaid ja säästlikumaid mootoritüüpe, mis peaksid vähendama kütuse tarbimist, on see tegelikult hoopis soodustanud suuremate mootorite kasutamist, suuremat kiirust, raskemaid mudeleid ja pikemaid sõite, mis kõik tõstavad kütuse tarbimist.

Naftatööstus ei ole jätnud jälge üksnes loodusesse vaid põhjustanud teravaid sotsiaalseid konflikte naftatöösturite ja kohalike elanike vahel, millega enamasti on kaasnenud räiged inimõiguste rikkumised. Nii näiteks on julmalt maha surutud Nigeerias Ogonimaa rahva vastupanuliikumine multinatsionaalse naftakompanii Shelli tegevuse suhtes. Kuulus Nigeeria lastekirjanik ja inimõigusaktivist Ken Saro-Wiwa ütles 1993. aastal, kaks aastat enne Nigeeria sõjalisdiktatuuri poolt surmamõistmist ühes oma kõnes:

“Tänapäeval on ogoni rahvas sattunud kahe julma sõja keerisesse. Esimene nendest on juba 35 aastat kestnud ökoloogiline sõda, mille on lõkkele puhunud multinatsionaalsed naftakompaniid Shell ja Chevron. Selles delikaatses ja ebatavalises sõjas ei murta luid ega valata verd. Kuid siiski sureb selles sõjas mehi, naisi ja lapsi; taimed ja loomad hävivad, õhk ja vesi on mürgitatud ja lõpuks sureb maa.”

K.Saro-Wiwa “A Month and a Day. A Detention Diary”

Ühe Greepeace’i naftavedudevastase kampaania hüüdlause oli: “Mitte Antonio Gramsci kapten polnud see, kes põhjustas naftakatastroofi, vaid meie ise, meie autokeskne ja energiat raiskav eluviis”. Millal hakkab eestlasest autokasutajad ja teedeplaneerijad aru saama, et meie eluviis on seotud nt Põhja-Siberi rahvaste elukeskkonna reostumisega?

Autostumise mõjud lokaalsel ja piirkondlikul tasandil

Sõiduautot võib lugeda suurimaks elukeskkonna saastajaks ja lõhkujaks. Liiklus koormab ja kulutab keskkonda mitut moodi. Ka täiesti saastevaba auto, kui selline leiutataks, kulutab keskkonda. Üks suuremaid probleeme on transpordi infrastruktuuri ehk teede ja parklate laienemine. Teed võimaldavad juurdepääsu ürglooduse vallutamiseks. Teed lõikuvad küsimata läbi miljonite liikide elupaikade, jaotades pooleks ja tehes takistusi kohalikele populatsioonidele. Teede tungimine loodusesse on üks peamisi põhjuseid loodusliku mitmekesisuse vähenemisprotsessis.

Peale ürglooduse hakivad teed tihedamini asustatud alade viimasedki loodusmaastikud ja suhteliselt puutumatud biotoobid. Uute teede äärde on lihtsam ehitada elamuid, suvilaid ja muid hooneid. Teiste sõnadega: teed loovad eeldused looduse kulumisele ja hävimisele.

Ka teede korrashoid põhjustab keskkonnaprobleeme – põhjavee saastumist teesooladega. Kütuse tankimisega seoses pääseb keskkonda kantserogeenseid orgaanilisi ühendeid, auto pesemise ja hoolduse käigus raskeid metalle, õli- ja lahustijääke ning värvitolmu. Kasutamisest kõrvaldatud sõidukid ning pliiakud ja vanad kummid moodustavad tonnide kaupa ohtlikke jäätmeid.

Sõiduautode kasutamise vähendamine parandaks nii keskkonda kui ka inimeste tervist. Tavaliselt vaadeldakse liikluse mõjusid tervisele ainult hingamisteede haiguste ja liiklusõnnetuste seisukohast. Kuid transpordisektoriga seotud probleemidel on väga suur osa ka vähi, tööõnnetuste, stressi ja sellega seotud tõbede, suhkrutõve, osteopondroosi ja südamehaiguste tekkimisel. Ka ei tuleks unustada, et autodega on seotud kogu tootmiskett: autode ja nafta tootmine, hooldus ja infrastruktuuri väljaehitamine, mis on üksiku valdkonnana suurim keskkonnarüüstaja – sellega kaasnevad elupaikade hävimine, biodiversiteedi vähenemine, osoonikihi hõrenemine, happevihmad, mürgised ja ohtlikud jäätmed ning kasvuhooneefekt. Keskkonnasõbralike kütuste leiutamine või efektiivsemate mootorite valmistamine pole niisiis mingi lahendus. Need tehnoloogilised muutused vähendavad ainult teatud heitgaase, mis moodustavad väikese osa autoga seotud keskkonna-, tervise ja sotsiaalsetest probleemidest.

Õhusaaste

Liikluse keskkonnaprobleeme seotakse enamasti heitgaaside ja õhusaastega. See on kõige enam uuritud, kuid mitte ainuke tõsine keskkonnaprobleem. Lokaalsel tasandil mõjutavad keskkonda ja inimeste tervist autokütuse põletamisest põhjustatud vingugaasi (CO), lämmastikoksiidide (NO_x), osooni (O₃), lenduvate orgaaniliste ühendite (VOC), polütsükliliste aromaatsete süsivesinike (PAH), plii ning aerosoolosakeste heitmed. Lämmastikoksiidide heitmed põhjustavad 1/5 happevihmadest. Õhku pääsenud lämmastik põhjustab ka veekogude eutrofeerumist. Nt Läänemere lämmastikukoormusest on 30–40% pärit liiklusest. Lämmastikoksiidid tekitavad astmat ja nõrgendavad inimeste vastupidamisvõimet nakkuste suhtes. Lämmastikoksiidide ja orgaaniliste ühendite reageerimine päikesepaistelise ilmaga tõstab maapinnalähedase osooni kontsentratsioone, mida ei tohi segamini ajada stratosfääris kaitsefunktsiooni täitva osooniga. Maapinnalähedane osoon põhjustab silmade ja hingamisteede ärritusi ning mõjub halvasti taimestiku kasvule. VOC- ja PAH-ühendid soodustavad vähihaiguste teket. Kõrged aerosoolosakeste kontsentratsioonid (mida põhjustavad eriti diiselmootoriga sõidukid) võivad eelpoolloetletud saasteainete mõju tervisele mitmeid kordi suurendada, kuna osakeste abil pääsevad saasteained sügavamale hingamisteedesse. Seega on väga raske määrata kindlaid ja ohutuid piirkontsentratsioone igale saasteainele eraldi, sest nende kahjulikkus sõltub oluliselt erinevate ühendite ja aersoolosakeste koosmõjust.

Peale selle, et katalüsaator CO₂ heitmeid ei vähenda, ei ole katalüsaatorist kasu ka alla pooletunnistel ja kõvema pakasega sõitudel (mis moodustavad nt Soomes üle poole autoga tehtud sõitudest), sest automootor peab katalüsaatori korralikuks toimimiseks täiesti soe olema.

Müra, vibratsioon

Iga mittesoovitud heli on müra. Transpordiga seoses hakatakse mürast rääkima alates 55 dB suurusest tasemest. Transport ongi tänapäeval peamine müraallikas ja 20% eurooplastest elavad üle 65 dB suuruse müraga piirkondades. Kuulmine on inimesel üks tundlikumaid meeli ja müraga on seotud mitmed probleemid:
- stress ja tervisehäired (kõrgendatud vererõhk, psüühilised häired, unehäired)
- töömotivatsiooni ja töövõime langus,
- suhtlemisvõime langus (eriti tänavatel)
- õppimisvõime langus
- ebameeldivad töö- ja elamistingimused
- reaktsioonivõime langus, mis põhjustab õnnetusi
- suurenev kutsehaiguste ja vibratsiooni all kannatavate inimeste arv

  2. peatükk

Autostumise kaudsed kulud

Kaudsete või väliste kulude (external cost) all mõeldakse neid kulutusi, mis ei ole seotud otseselt teatud toote valmistamise või teenuse sooritamise kuludega, kuid mis ilmnevad nii lokaalsete, regionaalsete kui ka globaalsete probleemidena, mille kõik inimesed, sõltumata sellest, kas nad seda teenust või toodet on kasutanud või mitte, kinni peavad maksma. Vastupidiselt otsestele kulutustele, mis on see osa toote valmistamiskuludest, mille tootja või tarbija kinni maksab, on välistekkelisi kulutusi väga raske hinnata.

Auto hinna moodustavad kulutused tööjõule ja toormaterjalile, reklaami-, müügi-, transpordi- ning teeninduskulud. Peale selle veel kõik riiklikud maksud. Kuid paljud kulutused, mis ei ole otseselt seotud tootmisprotsessi või auto kasutamise endaga, ei ole müügihinna sisse arvestatud. Näiteks põhjustab rauamaagi kaevandamine keskkonnakahjustusi, terasetootmine reostab nii õhku kui vett ning autoga sõitmine tekitab õhureostust, müra ning terviseprobleeme.

Tabel 1 Transpordikulude jaotamine (Green Paper on Fair and Efficient Pricing. 1995. EC)

Paljud eraettevõtjad tagavad oma töötajatele ja klientidele, kes kasutavad autosid, “ilma rahata” parkimiskohti. Ühe parkimispaiga ehitamine ja ülalpidamine maksab tuhandeid kroone ja kõik selle maksavad ka kinni need, kes ise autot ei kasuta.

Kui igal tasandil püütakse kulutusi vähendada, vaadatakse samas mööda sellest, kui palju tegelikult isiklike autode kasutamisele peale tuleb maksta. Kliimamuutusi uurivad teadlased on Ameerikas kaudselt välja arvutanud, et auto kasutamist doteeritakse 2750 dollariga auto kohta aastas, kusjuures siia pole kaasa arvatud välistekkelisi kulutusi (keskkonna- ja tervisekahjustused). Sakslaste arvestuste kohaselt läheb auto mõju aastas maksma 6000 DM ehk 5000 dollarit ehk 48 000 krooni. Sama raha eest võiks anda igale autokasutajale prii ühistranspordi aastakaardi, iga viie aasta tagant uue jalgratta ning prii esimese klassi rongipileti 15 000 km läbimiseks.

TABEL 2 Transpordi poolt tekitatud kaudsed kulud Euroopa Liidu maades, 1994. a (miljardites eküüdes) (Towards fair and efficient pricing in transport, European Commission, Brussels 1996)

Õnnetused 24
Müra 2
Õhu saastamine  (va kasvuhoonegaasid) 91
Liiklusummikud 122

Kokku: 250 miljardit ECU

Väljaarvestatud neljale kaudsele kulule on veel terve rida selliseid kulusid, mille suurust on väga raske hinnata, sest nagu ka nt ülaltoodud müra mõju hindamine sõltub see hindaja(te) väärtushinnangutest ja tundlikkusest. Autostumise kaudsete kulude hindamisel tuleks siiski arvesse võtta ka järgmiseid mõjusid:

Kasvuhoonegaasid (CO₂) ?
Osoonikihi hõrenemine ?
Happevihmad ?
Müra mõju loodusele ?
Loomadega juhtuvad õnnetused ?
Teede alla jääva looduse hind ?
Teede soolamisest tulenevad looduse ja põhjavee kahjustused ?
Maastike muutumine ?
Teede tungimine kaitsealadele ?
Teed kui takistused ?
Riski kogemine, ohutunne ?
Laste eluruumi kahanemine ?
Linnakeskkonna vaesumine ?
Linnastruktuuri lõhkumine, hajandumine ?
Tootmise (infrastruktuur, autotööstus) energiakulu mõju ?
Naftavedude mõju ?
Naftatööstuse mõju ?
Autotöökodade tervise- ja keskkonnamõjud ?
Piduririhmade asbesti mõju ?
Vanade akude mõju ?
Autovrakkide mõju ?
Autojuhtide seljahaigused ?
Liikumisvaegus, liiglihavus ?
Autojuhtide kõrge vererõhk ?
Teede ja parkimiskohtade kulud ?
Liikumistakistused jalakäijatele ja ratturitele ?
Ajakulu laste saatmisel ?

Kokku: 250 miljardit ECU + n?

Väljaarvestatud välised kulud, 250 miljardit eküüd, moodustavad Euroopa Liidu liikmesriikide SKTst 4%, mis on kaheksa korda suurem summa kui ühistranspordile kulutatud summad. (The Citizens’ Network... 1996)

Tabel 3

Bensiinimootoriga sõiduauto heitgaasid (erinevused olenevad sõitmisviisist)

CO₂ , süsinikdioksiid ?? 274g/km
NO_x, lämmastikoksiidid 1,92--2,51 g/km
CO, vingugaas 5,2–9,8 g/km
Orgaanilised ühendid 1,33–1,45 g/km
PAH, Polüaromaatsed süsivesikud 91–170 µg /km
Bensopüreen 2,6–5,4 µg/km
Metüülnitrit 94–111 µg/km
Metanool 4,2–4,3 µg/km
Etüleen 78,9–91,6 µg/km
Propüleen 30,6–36,3 µg/km
Benseen 86,8–92,7 µg/km
Tolueen 151–161 µg/km
Etüülbenseen 124–133 µg/km
Formaldehüüd 26,3–40,6 µg/km

Camner P., Friberg L., Bilar och renare luft. SOU 1983: 28, Stockholm 1983

TABEL 4 Sõiduautoliikluse poolt loodusele ja inimestele tekitatud orienteeruvad kaudsed rahalised kahjud Eestis 1996. aastal mõnede atmosfääri paisatud heitmete osas*.

* Orienteeruvas arvestuses on aluseks võetud Rootsis samalaadses arvestuses kasutatud heitmete rahalise kahju hindamispõhimõtted ning arvestuslik sõiduautode aastane läbisõit Eestis (5,4 miljardit km)

**Analüüsimisel ei ole kasutatud võrreldavate andmete puudumise tõttu plii ja vääveldioksiidi heitmete ning aerosoolosakeste ja müra mõju, mis võrreldes Soomes ja Rootsis tehtud analüüsidega, muudaksid saadud tulemuse tõenäoliselt enam kui kahekordseks.

Peale SO₂ emissioonide on sõiduautodest põhjustatud emissioonid suuremad kui paiksetest allikatest kokku paisatud saasteained, moodustades kogu õhusaaste heitmetest seega ligikaudu poole. Kui võrrelda seda tulemust 1995. aastal Keskkonnafondi laekunud saastekahju hüvitistega õhu heitmete osas, laekus paiksetest saasteallikatest hüvitisi kokku 7 821 100 kr, kusjuures pole arvestatud CO₂ emissioone (Keskkond 1995, lk 77), ülaltoodud sõiduautode poolt tekitatud saastekahjuga (kuid ilma CO₂ta) 7 389 900 kr siis võibki öelda, et need on täiesti reaalsed kahjud, mis igal aastal jäävad üksnes õhusaaste osas ühiskonnale korvamata. Oleks täiesti loogiline, et Keskkonnafondi laekuks ka liikuvate saasteallikate poolt tekitatud kahjuhüvitised. Kuid millisele institutsioonile ja kuidas peaksid laekuma kõik need muud tabelis 2 küsimärgiga loetletud kaudsed autoliikluse kulud, on juba raskem öelda.

Üksnes ülalolevaid tulemusi arvesse võttes saame järeldada, et kaudselt toetab ühiskond autoomanikku 1885 krooniga aastas (kui jagada saadud summa sõiduautode arvuga Eestis , see on 420 000). Kes, kus ja kui palju praegu selle eest just täpselt maksab, on raske öelda. Need summad võivad minna näiteks haigekassast astmaatikute, kopsu- ja südamehaiguste ning kopsuvähi ravimiseks, madalama põllumajandussaagi arvelt, õhusaastest kahjustatud hoonete hooldamise jms arvelt. Kuna teisi kaudseid kahjusid arvesse võttes oleks kahjusumma (Rootsi ja Soome tulemustest järeldades) kaks korda suurem, teeks see auto kohta ligi 4000 kr aastas. Selle raha eest võiks riik doteerida autost loobujat või neid, kes autot ei kasuta. 4000 krooni eest saaks näiteks 12 kuuks prii linnasisese ühistranspordikaardi (1340 kr) + uue ratta iga kuue aasta tagant (500 kr aastas) + priipileti 6000 km läbimiseks linnavälistel sõiduliinidel.

Autostumine ja majandusnäitajad

Kõiki selliseid arvutusi võib ju kodus paberi peal teha, aga praeguses majanduslike näitajate metoodikas jääb autostumine positiivset arengut kujutama. Sisemajanduse kogutoodang (SKT) hõlmab nt aasta jooksul valmistatud toodangut ja osutatud teenuste mahtu, nii soovitud kui ka soovimatuid kulutusi. Näiteks kui liiklusõnnetuste arv suureneb, siis suureneb ka arstiabi ja matusebüroode aastane käive, ettevõtted on sunnitud palkama haiglaravil viibivate töötajate asemele teisi inimesi ning autoteenindused saavad õnnetustes lömastunud autode arvelt uusi tellimusi. Kõik see majanduslik tegevus väljendub SKT-s majandusliku tõusuna. Autode kasutamise suurenemine ei tähenda mitte ainult rohkem autoõnnetusi, vaid toob endaga kaasa ka rohkem liiklusummikuid, maanteid, parkimisplatse, saastamise suurenemist ja suuremat bensiini läbimüüki. Kõik see suurendab SKT-d, majanduslikku näitajat, mida tihti kasutatakse just riigi arengu iseloomustajana, kuid selline kasv vähendab paljude inimeste elamiskvaliteeti.

Transpordi kaudsete kulude sisestamine nii, et selle maksaksid kinni need, kes ise vastavaid transporditeenuseid kasutavad on väga oluline, kuna turumajanduses tehakse majanduslikke otsuseid sõltuvalt turu hindadest. Kui turuhinnad ei kajasta ressursside piiratust (puhas õhk, keskkonna taluvusvõime, ruum), siis ei anna ka üksikute tootjate ning tarbijate valikud ja otsused ühiskonna suhtes kõige kasulikumat tulemust. Seega on esmatähtis efektiivse ja säästliku transpordisüsteemi saavutamisel kajastada erinevate transpordivahendite ülalpidamise ja kasutamise hindades selle tegelikke sotsiaalseid kulutusi.

3. peatükk

Auto ja vabadus

Autoreklaamides rõhutakse just vabaduse ja kiiruse peale, selle näiteks on õhtupäikeses tühjal maanteel horisondi poole kihutav üksildane auto. Argipäev rooli taga on paraku teistsugune, ning mida rohkem on tänavatel autosid, seda rohkem piirab see olukord nii üksiku autosõitja kui ka teiste liiklejate vabadusi.

Autoga liikumise vabadus on muutunud näiliseks. Iga päev jäävad miljonid eurooplased ja tuhanded eestlased venima liiklusummikutesse. Liikumisvabadusest ja individuaalsusest on järele jäänud vaid see rõõm, et autojuht saab kanda karistust üksi, oma autos istudes. Sujuvast autoliiklusest kiirteel saavad mõnu tunda ainult need, kes ise hetkel autoga sõidavad. Kõik teised, kes elavad teede lähedal, peavad kannatama liikluse tekitatud õhusaaste, müra ja ohutunde käes. Maapiirkondades maantee- ja rongiühendused üha halvenevad, kuid samas tehakse grandioosseid ja kapitalimahukaid plaane linnasiseste magistraalide ehitamiseks ning suurte keskuste ühendamiseks kiirteedega. Need on kavandatud teenindama eelkõige ärimeeste liikumisvajadust. Linlased omakorda põgenevad linnakeskustest. Nii Eestis kui ka Euroopas tõuseb linnakeskustes elamispinna hind, mistõttu paljud on sunnitud kolima magalatesse või linna äärealadele, kus enamasti puuduvad töökohad ja paljud teenindusasutused. Ühistransporditeenuste puudumise või ebaefektiivsuse tõttu on paljud sunnitud endale auto hankima. Niisiis ei tähenda auto omandamine paljudele elatustaseme tõusu, vaid sundi.

Kuid miks siis ühiskond talub autoliikluse takistamatut kasvu? Ühiskonna valitsemise seisukohalt on sõiduautol kaks suurt eelist. See annab kontrollitud privaatsuse võimaluse: iseseisvust ja võimu sümboliseerivas autos sõitvat kodanikku on kergem valitseda kui ühistransporti kasutavat rahvamassi. Siin ilmneb tööstusühiskonna poolt idealiseeritud individuaalsuse paradoks: samal ajal kui oleme sõltumatud, on meid ka lihtsam juhtida. Autot võib siis vaadelda kui võimu teostamise vahendit, andes samas autokasutajatele illusiooni tema enese vabadusest. Autoomanikul on näilik vabadus minna ükskõik kuhu, ükskõik millal – kui ainult kõik toimub olemasoleva teedevõrgu, kiiruspiirangute ja teiste normide raames. Tänuks saab autokasutaja vastu teatud määral võimu nende suhtes, kes autot ei kasuta. Ühiskondlike teenuste jagamisel vaadeldakse ja organiseeritakse indiviidi liikumist just autokasutaja vaatenurgast.

Pikemate sõitude tegemiseks on sõiduki kasutamine vältimatu ning üha tihedamini valitakse selleks auto. See vähendab tervislikku füüsilist tegevust ja värskes õhus viibimist. Ühest küljest sellepärast, et inimeset istuvad rohkem, ja teisest küljest sellepärast, et heitgaasid, müra ning õnnetusse sattumise oht teevad kõndimise, jooksmise ning jalgrattaga sõitmise ebameeldivaks ning ebatervislikuks. Kui igaüks hakkab aktiivseks autokasutajaks, muutub auto hoopis vangistajaks, mitte vabastajaks. Nii auto kasutajale kui ka nendele, kes autot ühel või teisel põhjusel ei saa või ei taha kasutada.

Praegust liikluskorraldust ja linnaelu vaadeldes võib öelda, et autokasutaja vabadust loetakse tähtsamaks kui tänavate lähedal asuvate inimeste vabadust. Peetakse iseenesest mõistetavaks, et autokasutajal peab olema võimalik sõita kõige lühemat teed pidi ja sujuvalt soovitud ukse ette. Samas ei mõelda tihenevast läbisõiduliiklusest ja parkimiskohtade pealetungist kui kohalike elanike liikumisvabaduse, sotsiaalse elu- ja mänguruumi piiramisest. Nii domineeribki juhuslik läbisõitja püsielaniku lähiümbrust.

4. peatükk

Auto ja kiirus

Inimeste kiiret liikumist on üsna lihtne korraldada, kuid hoopiski raskem on läbi viia selliseid muudatusi, mis aitaksid säästa aega meile vajalikele toimingutele juurdepääsu saavutamisel. Üldiselt võib tõdeda, et aeg, mida inimesed kasutavad igapäevaste toimingute tegemiseks, jääb samaks, sõltumata liikumise kiirusest või vahemaast. Nii kulutati 70 aastat tagasi tööleminekuks keskmiselt pool tundi nagu praegugi. Vahe on selles, et 70 aastat tagasi mindi jala või hobusega, nüüd aga (tööstusriikides) peamiselt isikliku autoga.

Autode "pimestav" kiirus

Erinevaid transpordiviise peaks analüüsima lähtudes sellest, kui palju nende jaoks tegelikult aega kulutatakse: kui palju aega kulub reisi enda peale ning kui palju selleks tööks, mis kulub sõiduraha või sõiduki ülalpidamisraha väljateenimiseks. Seda kiirust nimetab tuntud transpordispetsialist dr John Whitelegg sotsiaalseks kiiruseks. Kui vaadata isikliku auto kasutamist sellest vaatenurgast, siis liigub autojuht sama kiirusega kui jalgrattur. Auto keskmiseks kiiruseks tuleb sel juhul sõltuvalt auto hinnast ja palgast 17–22 km/h. Näiteks Londonis on viimase 50 aasta jooksul autode keskmine liikumiskiirus väljaspool tipptundi langenud 20%. Samasugune pilt avaneb ka teistes Euroopa suuremates linnades, kus kiirused on tipptundide ajal keskmiselt 15 km/h.

Ameerika transpordiuurijate arvestuste kohaselt veedab keskmine ameeriklane rohkem kui 4 tundi ööpäevast ehk 1600 tundi aastas ehk umbes 12 aastat oma elust autos istudes või oma auto ülalpidamiseks raha teenides, kusjuures pole arvestatud aega, mis kulub haiglates, kohtus ja garaazis veetmiseks või autoreklaamide vaatamiseks. Nende 1600 tunni jooksul aastas läbib ta keskmiselt 12 100 km, mis annab kiiruseks 7,5 km tunnis! Jalgratta ülalpidamine on teatavasti palju lihtsam ja odavam ning sellega jõuab edasi märksa kiiremini.

Teede läbilaskevõime suurendamine ei ole probleemile lahendust toonud, sest uusi teelõike hakkavad kasutama ka need, kes varem tipptunde või autoga sõitmist vältisid. Seega on teede laiendamine väga lühiajalist efekti andev ja kallis liikluse korraldamise viis. Läbilaskevõime suurendamine võib niisiis keskmisi kiirusi vähendada, seda vastuolulist momenti nimetatakse transpordialases kirjanduses Downs-Thomsoni paradoksis. Ka vastupidine toiming – teede sulgemine – on osutunud paradoksaalseks – keskmised kiirused suurenevad, sest inimesed hakkavad rohkem kasutama alternatiivseid liikumisviise. Seda kutsutakse Braessi paradoksiks.

Tihti väidetakse, et hobuveo kiirusega pole enam kaasaegses ühiskonnas võimalik elada, kuid just selliste kiiruste juurde ongi suurte teedeinvesteeringute ja autostumise tulemusel jõutud, sest enamikes euroopa keskustes on keskmised kiirused võrreldavad just sajandialguse hobuveokite kiirusega.

Kaasaegne inimene ja sõiduauto

Tänapäeva inimeste suhtumises sõiduautostumisse on midagi vastuolulist. Ühelt poolt ülistavad sotsiaalsed normid isikliku auto omamist, autoomanikku, kes istub kaks tundi päevas jalgrattakiirusel liikuvas ratasdiivanis ja teised kaks tundi päevas rabab tööd teha selle sama autoomaniku staatuse ülalpidamiseks. Teisest küljest ülistavad sotsiaalsed normid sportlike ja tervislike eluviisidega inimest – niisiis, pärast seda kui ta on kaks tundi ratasdiivaniga teedel ja ummikutes istunud ning kaks tundi päevas auto ülalpidamiseks tööd teinud, sõidab õnnelik autoomanik spordiklubisse, et ette võtta tunnine sõidukene treeningjalgrattal.

Autostumine on teinud ka inimeste elu iseenesest vastuoluliseks: inimesed läbivad üha pikemaid vahemaid, kuid samas kannatavad üha rohkem liikumisvaeguse ning sellest tingitud tervisehäirete all. Kiireks liikumisvahendiks mõeldud sõiduauto on muutunud iseenda pidurdajaks. Soomes, kus aastas läbisõidetud kilomeetrite suurus on maailma suurimaid (17 600 km), on pooled sõitudest alla kuue kilomeetri pikkused ja üle veerandi alla kolme kilomeetri pikkused. 1-6 kilomeetrise vahemaa läbimiseks on jalgratas kõige kiirem liikumisvahend.

Teede planeerimine ja tasuvusuuringud

Linnateede laiendamist ja ringteede ehitamist põhjendatakse vajadusega säästa autokasutaja aega. Uute teedega kaasnevaid ning jalakäijaid ning rattureid puudutavaid probleeme ja ajakulu ei arvestata. Nii võib näiteks tänava läbilaskevõime suurenedes säästa autosõitja teelõigu läbimisel 3 min, kuid suurenenud liiklusintensiivsusega tänavate lähedal elavad inimesed on üha rohkem sunnitud aega raiskama selliste asjade peale, mida neil varem teha ei tulnud. Näiteks pole enam võimalik lapsi omapäi õue mängima jätta või kooli-harrastuste-kodu vahet käia. Niisiis peavad vanemad isiklikult lapsi kooli ja harrastustele saatma (mis omakorda suurendab liiklust ja ajakulu). Sellise ajakulu kohta on dr John Whiteleggi järgi hakatud kasutama terminit ajareostus (time pollution).

Linnaplaneerijad peavad autojuhi aega väärtuslikumaks jalakäija, jalgratturi või ühistranspordi kasutaja omast. Kas autojuhid nõustuksid sellega, et igal ristmikul peaksid nad oma kiirusest või peateeõigusest olenemata auto peatama, sealt välja astuma, ning käekõrval üle ristmiku lükkama? Selline on paraku linnas lapsevankrite, jalgrataste ja ratastoolidega liikujate ning vanurite argipäev, sest ka paljud uued tänavaehitus- ja remondiprojektid pole kõnniteede äärekivide madaldamisega ristmikel arvestanud, ja kui ongi, siis madaldus on olnud 40 sentimeetrilt 20 sentimeetrile, mis jääb samamoodi liikumist takistama.

5. peatükk

Säästlik transpordipoliitika

Mis on säästlik transpordipoliitika?

Ühiskonna toiminguid silmas pidades ei saavutata sõiduautodega mitte midagi sellist, mida ei oleks võimalik ka ühistranspordi ja kergeliiklusega saavutada. Säästliku transpordipoliitika üks eesmärkidest on tulla inimese liikumisvajadustele vastu võimalikult väikese ressursikuluga (nii aja, energia, ruumi kui ka teiste loodusvarade kulutamisega). Säästliku transpordipoliitika kaudu püütakse liikumise vahemaid vähendada, sest kellegi või millegi transportimine pole ju eesmärk iseenesest. See, mida inimesed vajavad, on haridus, toit, töö, tervishoid, puhkus, ajaviide ning mitmed teenused. Niisiis on transpordi eesmärgiks juurdepääs informatsiooni, kaupade, teenuste ning inimsuhete juurde. Transpordi areng ei tähenda seega ka mitte mahtude ja infrastruktuuri suurenemist, vaid juurdepääsu ja saadavuse paranemist, lihtsustumist.

Säästliku transpordipoliitika eesmärgiks on eelkõige inimeste transportimisvajaduse ning autost sõltumise vähendamine, ühistranspordi (eriti rööpaliikluse) eelisarendamine ning turvaliste jalgratta- ning kõnniteede rajamine. Transpordi kui väga energiamahuka sektori puhul on eriti oluline siirduda taastumatute loodusvarade kasutamiselt taastuvate loodusvarade kasutamisele. Linnaplaneeringu ja maakasutuse väljatöötamine, mida meil hetkel hoogsasti teostatakse ning üle vaadatakse, on tuleviku liikluslahenduse võti – kas lastakse autodel kujundada linna struktuuri või linnal kujundada autoliiklust; kas linlane muudetakse autost sõltuvaks või pakutakse ka teisi alternatiive? Säästliku liikluslahendusega linn on kompaktne, mitmekülgne tervik, kus igapäevaseid toiminguid on võimalik teha kodukohtade lähedal, või siis jalgratast või ühistransporti kasutades. Kompaktses linnas on ühistranspordi korraldamine odavam ning rattaga ja jalgsi liiklemine hõlpsam kui hajutatud struktuuriga linnades.

Euroopa linnades paarkümmend aastat kestnud kiiret autostumist ja linnaelu kvaliteedi langust püütakse nüüd taltsutada ühistranspordi konkurentsivõime parandamisega. Selleks ei ole piisanud üksnes ühistranspordi enda kvaliteedi parandamisest – tihedamast graafikust ja odavamatest piletihindadest ning omaette sõiduteedest, vaid on kasutatud ka otse autoliiklust piiravaid meetmeid nagu linnakeskustes parkimise piiramist, kütuseaktsiisi tõstmist ja tänavate sulgemist autodele. Mitmed uurimustööd on osutanud, et just parkimise range piiramine kesklinnas on kõige efektiivsem viis autoliikluse piiramiseks ja ühistranspordikasutajate arvu lisamiseks (Effectivness of measures... 1996). Näiteks Pariisis kavatsetakse autoliikluse piiramiseks vähendada parkimiskohtade arvu 200 000 võrra ja parandada selle ruumi arvelt jalgsi ning ühistranspordiga liikujate vajadusi. Genfi kesklinnas on keelatud töökohtade juurde parkimispaikade loomine (selleks, et motiveerida inimesi hästi toimivat ühistranspordisüsteemi kasutama).

Säästliku transpordipoliitika kasuks räägivad mitmed nii globaalsed kui ka lokaalsed probleemid, sest praegust, autokesksest transpordi- ja linnaplaneerimist, iseloomustavad järgmised seigad:
- ebaökonoomsus – olukorra parandamine autokeskselt nõuab üha suuremaid investeeringuid, andes üha väiksemaid tulemusi (nt suured teelaiendus- ja läbimurdeprojektid, kiirteed), inimeste transpordivajadust on võimalik lahendada ka mitu korda odavamal ja efektiivsemal viisil;
- ebatervislikkus (keskkonna saastumine ja istuv eluviis);
- ebavõrdsus (auto mittekasutajate liikumisvabadus väheneb, tänavate sulgemine laste ja kohalike elanike arvel, autode kasuks);
- keskkonnavaenulikkus (energiakulu, globaalne kliimamuutus, happevihmad, naftalekked ja -katastroofid);
- ressursi- ja energiamahukus (sõltuvus imporditavast kütusest);
- aeglus (ummikud, kõrged hankimis- ja ülalpidamishinnad);
- ohtlikkus (autoõnnetused, välise suhtluskeskkonna muutumine);
- liikumisvajaduse suurenemine (linnastruktuuri hõrenemine, lähiümbruse vaesumine, igapäevaste toimingute siirdumine kodukohast eemale);

Niisiis on säästlikule transpordipoliitikale ja linnaplaneermisele üleminek põhjendatud nii majanduslikult, sotsiaalselt, ökoloogiliselt, psühholoogiliselt ja puht-füüsiliselt. Säästlik transpordipoliitika ei tähenda sõiduautode keelamist, vaid sõiduauto kasutamise väliste kulude sisestamist (vt peatükk 2, autostumise kaudsed kulud) sellele mugavate, kiirete ning turvaliste alternatiivide pakkumist ja eelisarendamist. Jalgratast loetakse linnasiseses liikluses kuni 6 km pikkustel sõitudel kõige kiiremaks liiklusvahendiks. Jalgratas on kõige energiasäästlikum liikumisvahend ning vajab 10 korda vähem parkimisruumi kui sõiduauto. Turvaliseks ja kiireks rattasõiduks on oluline tervet linna hõlmav jalgrattateede võrk, mis on ühendatud ühistranspordisõlmedega, töö- ning elukohtadega ning puhkealadega. Samas peab jalgratturil olema võimalus oma ratast turvaliselt parkida. Rattateedevõrgu ning -parklate ehitamine on palju kordi odavam kui autoteede ja -parklate laiendamine ning ülalpidamine.

Linnades tasub ühistransporti investeerimine väga hästi ära. Ühte lähirongi mahub 300 inimest. Sõiduautodega liigeldes tekitaksid nad kahe kilomeetrise autoderodu. Linnasisese kiirtee ehitamine läheb maksma kilomeetri kohta kümme korda rohkem kui trammitee ehitamine. Samas aga on kiirtee läbilaskevõime 5 600 reisijat tunnis ja trammiteel 12 000. Peale selle on tramm energiasäästlik. Sõiduauto veovõime ühe inimese kohta ja ühe kilovatt-tunnise energiamääraga on 210 km, samal ajal on trammi veovõime 2 240 km. Täpselt nii nagu teede läbilaskevõime suurendamise tõttu on liiklusintensiivsus kasvanud, on teede läbilaske vähendamise abil võimalik liiklusintensiivsust ka kahandada. Teede ja linna planeerimisel on vaja siirduda teede läbilaskevõime suurendamiselt inimeste transpordivajaduse vähendamise ja vahetu juurdepääsu suunas.

Linnast ära!

Praegune liiklussituatsioon linnades ja ülalmainitud liiklusmahtude prognoos näitab, et linnakeskkonnal lastakse jääda ja kujuneda selliseks, et sealt tahaks pigem igal vabal hetkel minema kihutada. Kui mõelda, et üle 70% Eesti rahvastikust elab linnades, oleks ju loomulik, et linlaste kodude vahetus läheduses oleks ka vaba ruumi rahulikuks ajaviitmiseks, suhtlemiseks, mängimiseks, olemiseks. Selleks ei pea kõik elama rohelusseuppuvas eeslinnas või oma aiaga eramus, vaid tähelepanu võiks pöörata just sellele ruumile, mis jääb linnas suurte majade vahele. Kas hoovidest kujunevad üksnes parkimisplatsid ja prügihoidlad (nagu on toimunud enamiku Helsingi kesklinna kvartalitega) või oleks hoopiski mõistlikum korrastada hoovid nii, et seal oleks mõnus ja turvaline aega veeta? Linnast nädalavaehtusteks pagemine ja elamurajoonide äärelinnadesse hajandumine muudab linnastruktuuri just nii, et see loob liiklust juurde ja teeb (ääre)linlased isiklikust autost sõltuvaks. See nõrgendab omakorda ühistranspordi konkurentsivõimet ja efektiivsust. Ameerikalikku suburbaniseerumist ja linna laialivalgumist (urban sprawl) on võimalik vältida maakasutuse planeerimise ja majanduslike hoobade abil. Säästlik transpordipoliitika eeldab linnaelu terviklikku tundmist ja pidevat uurimist ning planeerimist. Selle eest ei saa vastutada ainult üks ametkond või ainult üks teadusharu.

Liikluse rahustamine

Autostumise sotsiaalsed mõjud ulatuvad enamasti nendeni, kes ise autot ei kasuta. Tiheneva liiklusega tänavad on mõjutanud eriti laste, vanurite ja puuetega inimeste liikumisvabadust. Liikluse rahustamise (traffic calming) all mõeldakse näiteks linnaosa tänavate muutmist inimsõbralikumaks, ohutumaks ja rohkem jalakäijatele-jalgratturitele suunatuks. Liikluse rahustamise meetmete hulka kuuluvad näiteks autoliikluse kiirusepiirangud, läbisõiduliikluse keelamine/piiramine, autovabade tsoonide loomine. Eraldi jalgrattatee loomise vajadus kaob, kui tänaval kehtib 30 km/h kiirusepiirang. Liikluse rahustamine on muutnud Euroopas mitme linna keskused ja elamurajoonid taas inim- ja keskkonnasõbralikuks: õnnetused ja müra on vähenenud, jalgrataste kasutamine kasvanud ning ümbruskond meeldivamaks muutunud. Eriti häid tulemusi on andnud kiiruse piiramine tänavate kitsendamise ning kõrgendatud ülekäigukohtade (“lamavate politseinike”) abil.

Paljudes Euroopa linnades on saavutatud häid tulemusi autovabade tsoonide rajamise abil. Alguses olid kaupluseomanikud klientuurikaotuse hirmus autoga juurde pääsemise piiramise vastu, kuid kui poodide käive hakkas järsult tõusma tahtsid ka autovabast tsoonist välja jäänud ettevõtjad tsooni laiendamist nõudma.

Maanteede turvalisuse parandamine on viinud autoliikluse suurenemiseni, mis taas on tõstnud liiklusohtlikkust kõrvalteedel. Paljude liikluspsühholoogide uurimuste tulemused näitavad, et turvalisemaks muudetud teelõikudel kipuvad autojuhid ikkagi ületama liiklemisnorme, selleks et juhtimisega kaasneks teatud "põnevuse" moment. Kuna Eestis on liiklusõnnetustes surmasaanutest 50% jalakäijad ja jalgratturid, siis oleks põhjust alustada just nende ohutuse suurendamisega (eraldi jalgratta- ja kõnniteede ehitamisega), sest siis oleks rohkem ka neid, kes auto kasutamisest loobuksid. Ameerikas kasutatakse transpordialastest kulutustest alla 1% jalgratta- ja kõnniteede väljaehitamiseks. Hollandis on see protsent 10 ja ka tulemused on näha: üle kolmandiku kõikidest sõitudest tehakse jalgrattaga.

6. peatükk

Eesti auto(vaba) tulevik?

Eelmisel aastal Eesti Majanduse Instituudis tehtud prognooside kohaselt kasvab sõiduautode arv ning liiklusintensiivsus 2010. aastaks 20%. Meediakanalites on juba praegu kiidetud Eesti autostumise taset “heaks Euroopa keskmiseks” ja üles loetud need aastad, mis meil sellises autostumise tempos jääb veel “enam arenenud” riikidele järele jõudmiseks. Kas autostumine on eesmärk omaette? Kas me tahame näha Eesti linnu ja maanteid veelgi tihedama liiklusega? Kas peab iga hinna eest tegema kõik, et need ennustused täituksid? Need prognoosid täituvad kindlasti, kui riigi ja omavalitsuste investeerimis- ja doteerimispoliitikas ei toimu põhimõttelist muudatust säästliku liikluskorralduse ja linnaarengu suunas. Nii peakski neid prognoose võtma hoopis hoiatusena selle eest, et linnaelu kvaliteet järgmistel aastatel veelgi langeb – liiklusest tingitud närvilisuse, õhusaaste, mürastressi, eluruumi kahanemise ning ummikutes raisatud aja tõttu. Kuid praegu kasutatakse just neid autostumise prognooside tulemusi ära teede laiendamise ja ehitamise õigustamiseks. Niisiis on saanud teenrist käskija. Praegune autostumise tempo Eestis ei ole tingitud lihtsalt sellest, et sellel lastakse toimuda, vaid praegune ehitus- ja planeerimispoliitika otse soodustab seda. Väide, et ühistranspordi doteerimine on üks nõukogudeaegne rudiment ja selle kasutajad peaksid ise selle kulud kinni maksma on väga lühinägelik. Viimase viie aasta jooksul on riik ja omavalitsused siirdunud ühistranspordi doteerimiselt eratranspordi doteerimisele, mis nagu eelpool näidatud, läheb maksumaksjale kümneid kordi rohkem maksma kui efektiivse ühistranspordi ülalpidamine.

Autostumise probleeme on siiamaani enamasti käsitletud üksnes loodusteaduslikes tekstides. Viimase aastakümne jooksul on toimunud märgatav nihe autostumise probleemikäsitlusest loodusteaduslikest tekstidest sotsiaal- ja majandusteaduslikesse uurimistöödesse ning interdistsiplinaarse käsitluse suunas. Ülemaailmsetes teadusringkondades on tuldud üksmeelele autostumise globaalsete mõjude, nagu kliima soojenemise üle. Eesti keskkonnaalases mõttevahetuses ja kirjanduses on jäädud käsitlema autoga seotud probleeme kohaliku õhusaaste tasandil (mõnel määral küll mainitakse ka müra ja üksikute puude saatust). Õhu saastamine on nende probleemide seast kõige lihtsamini ja “loodusteaduslikumalt” käsitletav. Biodiversiteeti, ohutunnet, maastike esteetilisust, linnamiljöö rahulikkust aga pole võimalik ühegi tänapäeva teaduse poolt armastatud, osuteid, numbreid ja voolikuid täis kaadervärgiga võimalik mõõta. Ja mida mõõta ei anna ning mida pole võimalik numbritesse ja rahasse ümber panna, seda nagu polekski olemas – (niisiis, kui mõõta ei saa, siis pole ka probleemi).

Nii et keskkonnakaitsjate ja -ametnike tööpõld on Eestis veel väga lai, mis tähendab ennekõike õhu monitooringutele lisaks jõuvarude leidmist transpordi korraldamise, linnaplaneerimise ja ehitustegevuse “monitooringuks” – ja mis kõige tähtsam, nendes protsessides aktiivseks osalemiseks.

Lisad

LISA 1: Autostumise taltsutamine

Autostumise taltsutamiseks ei piisa ainult paarist meetodist või maksu kehtestamisest, vaid selleks tuleb tegeleda integreeritud transpordipoliitikaga, st et säästlikku transpordipoliitikat teostatakse tihedas koostöös erinevate eluvaldkondadega.

Asulate planeerimise ja ühiskonna struktuuride muutmine

-liikluse ja asulate planeerimise lähtekoht: liiklus ei kasva, jalakäijatel, ratturitel, ühistranspordi kasutajatel on liiklusskeemis selge koht ja eelised;
- liikluse keskkonna- ja sotsiaalsete mõjuda analüüsimine juba planeerimise ja valikute tegemise käigus
- jalgrattaga ja jalgsi liiklemise ning ühistranspordi eelisaerendamine
- autovabade piirkondade loomine
- raudtee ja laevaliikluse eelisarendamine kaupade transportimisel
-arendada linnaosi nii, et nad oleksid multifunktsionaalsed, kus igapäevasi vajadusi on võimalik rahuldada ilma kesklinna sõitmata
-töökohtade ja teenindusasutuste paigutamine elamurajoonidesse
-soodustada linna kompaktsemat arengut, mitte lasta linnaäärtel laiali valguda (suurendab vahemaid, teeb ühistranspordi kallimaks)
-planeerimise abil vahendada inimeste liikumistarvet

Normatiivsed muutused

- väärtushinnangute muutmine
- täienduskoolitus, säästliku transpordipoliitika kampaaniad
- kiiruse ja parkimise piiramine, liikluseeskirjade rangemaks muutmine ja trahvide tõstmine

Hinnapoliitika ja maksustamise muutmine

- kütuseaktsiisi tõstmine (diferentseeritud aktsiis keskkonnasõbralikele kütustele, ahjukütuse märgistamine)
- mootorsõiduki maksu jt autoga liituvate maksude suurendamine
- teetollid, tänavamaksud
- tööauto kasutamisega seotud soodustuste kaotamine
- parkimismaksude tõstmine, tasuta parkimisvõimaluse kaotamine

Jalgratta- ja kõnniteedevõrk

- luua terviklik ratta- ja kõnniteedevõrk, kus on turvaline liigelda nii vanuritel, lastel, ratastooli kasutajatel, liikumispuuetega inimestel; mis haakub ühistranspordisõlmedega ja igapäevaste teenindusasutustega -ülekäigukohtadel kõnnitee serva madaldamine, ülekägukohtade tasapinna kõrgendamine
- jalakäijate ohutussaarte rajamine laiematele tänavatele
- luua rattaparklaid kesklinnas, ehituste projektides, asutustes ja planeeringutes arvestada ratta hoiuruumidega, duširuumidega töötajatele
- jalakäigutsoonide laiendamine kesklinnas ja linnaosade keskustes
- linna üldplaneeringutes peab ilmnema ühistranspordi ja kergeliikluse lahendus

Ühistransport

- ühistranspordilt käibemaksu eemaldamine või selle 100% tagastamine eelarvest
- ühistranspordisõidukite vabastamine mootorsõidukimaksust ja kütuseaktsiisist või selle 100%line tagastamine eelarvest
- kallite linnasiseste magistraalide, mitmetasapinnaliste liiklussõlmede ja maa-aluste parklate ehitamise asemel investeerida maksumaksja raha ühistranspordi arendamiseks - põhimõttel: ühistranspordiga/jala/rattaga on lihtsam, kiirem, odavam, energiasäästlikum ja turvalisem liigelda kui autoga,
- ühistranspordi pileti hind ei tohi tõusta rohkem kui üldine inflatsioon
- bussidele, liinitaksodele, taksodele ja üle 3 reisijaga sõiduautodele oma sõiduraja eraldamine peatänavatel.
- ühise piletisüsteemi loomine lähirongiliikluse ja maakonnasiseste liinidega, piletisüsteemi täiustamine
- elektrirongiliikluse arendamine
- tänavafooride süsteem, mis annab eelisõiguse ühistranspordivahenditele
- uute busside ostmisel eelistada maa- või biogaasil liikuvaid busse, madala põrandaga busse
- busside, liinitaksode ja taksode tühikäigu keelustamine
- busside tehnilise järelvalve parandamine
-vananenud bussidel mootori välja vahetamine
- trammiteevõrgu laiendamine (Lasnamäe kiirtrammi projekt)

Sõiduautod

- linna sissesõidumaksude kehtestamine, tollide rajamine. (tipptundidel hinnad kõrgemad, ühistranspordilt, bussidelt, invaliidiautodelt makse ei koguta) Sissesõidu- ja parkimismaksude sissetulekuid kasutada jalgratta- ning kõnniteedevõrgu väljaehitamiseks ning ühistranspordi toetamiseks
- veo- ja sõiduautode tühikäigu keelustamine ja järelvalve
- sõiduautode tehnilise järelvalve, hoolduse, heitgaaside kontrollimise, katalüsaatori toimimise tõhustamine

Kiirus

- läbisõiduliikluse (eriti veoautode) keelamine agulites, elamu- ja puhkerajoonides
- 30/40 km/h kiiruspiirang elamurajoonides (seda kiirust loetakse piiriks, kus jalgrattaga samal tänaval liiklemine on ohutu s.o. pole vaja eraldi jalgrattateed ehitada)
- mehhaaniliste kiirusepiirajate (kõrgendatud ülekäigurajad) paigutamine koolide, lasteaedade lähedusse ja elamurajoonide tänavatele, tiheda jalakäijaliiklusega tänavatele

Parkimine

- parkimispaikade vähendamine ning parkimishindade tõstmine kesklinnas
- tasulise parkimistsooni suurendamine kesklinnas
- mitte ehitada parkimismaju/suuri parklaid kesklinna
- parklate ehitamine olulistesse ühistranspordi sõlmpunktidesse linna äärealadel
- parkimise organiseerimine ei tohi toimuda jalakäijate või jalgratturite liikumisruumi (keelata kõnniteedel parkimine), mänguväljakute hõivamise ega haljasalade arvelt
-teha soodustusi sellistele asutustele, ettevõtetele, teenindusasutustele, mis vähendavad personali ja klientuuri üldist liikumistarvet või autoga liikumist loovad võimalused rattaga tööle/koju/asjaajamissõitudeks

Teenindusasutused ja bürokraatia

- liikumise/asjaajamise siirdamine isiklikelt käikudelt telefoniliinidele, faksile, elektronpostile, postiteenindusse teha soodustusi sellistele asutustele
- jalgrattakullerid

Keskkonnakasvatus

Selleks, et linlane ka teadvustaks keskkonnasõbraliku transpordi tähtsust ja hakkaks eelistama ühistransporti ja jalgrattasõitu tuleks linnal aktiivselt hakata propageerima nende liikumisviiside kasutamist ja valgustada inimesi autoliikluse keskkonnamõjude üle.

KUIDAS VÕID SINA OMA LIIKUMISVIISE SÄÄSTLIKUMAKS MUUTA?

Kõige säästlikuma liikumis- ja elamisviisi võid saavutada siis, kui esiteks vähendad võimalikult palju oma sõitmisvajadust (elad võimalikult lähedal oma igapäevastele sihtpunktidele) ning vahemaid (kasutad kõige lähemaid kauplusi, teenindusasutusi ja puhkekohti) ning sooritad võimalikult suurema osa käikudest jalgsi või jalgrattaga. Maismaa ühistranspordivahenditest on keskkonnasõbralikkuse järjekord niisugune: tramm, rong, metroo, troll, buss, takso. Jalgratas on ühe reisijakilomeetri kohta arvestatuna kõige energiasäästlikum liiklusvahend, millele ka rulluisutamine ja jalgsi käimine alla jäävad.

SÕITMISVAJADUSE NING VAHEMAADE VÄHENDAMINE

- püüa hankida/vahetada oma elamiskoht nii, et see asuks võimalikult lähedal nendele kohtadele, kus sa pead iga päev käima, valiku peab kindlasti tegema sellisesse kohta, kust oleks elementaarsemadki ühistranspordiühendused
- kui elad töökohast kaugel ja su töö seda vähegi võimaldab, siis püüa tööandjaga kokku leppida, et sa teed näiteks ühe või kaks tööpäeva nädalast kodus
- väldi ilma asjata edasi-tagasi sõitmist – paljud asjaajamised võib vastavalt võimalustele ära teha telefoni/faksi/elektronposti või tavalise posti teel
- kasuta kõige lähemaid kauplusi ja teenindusasutusi, ära sõida sisseostude tegemiseks teise linna otsa
- püüa ühe sõiduga ära teha võimalikult palju toiminguid

Kui oled autoomanik või kasutaja:
- autost loobumine

Parim, mida üks autokasutaja keskkonna heaks võib teha, on autost loobuda. Prügi sorteerimine ja keskkonnasõbralike toodete eelistamine on tühine (kuid mitte asjatu) selle kõrval, kui sa jätkad samal ajal isikliku auto kasutamist igapäevasteks sõitudeks.

Mõtle selle peale, milleks sa oma autot vajad. Kui sa valid endale uut elukohta, siis vali selline koht, mis oleks võimalikult lähedal kohtadele, kus sa iga päev pead käima – või vali kuldne kesktee perekonnaliikmete erinevaid käike arvestades. Kui töökoha lähedale pole võimalik eluaset hankida, siis vali selline koht, kus on soodsad ühistranspordiühendused töökohta või ohutu jalgratta kasutamise võimalus. Sellega väldid tüüpilisemat autokasutaja argumenti: "Aga muidu ma ei saagi kuskil käia!"

Kui sa elad juba sellises kohas, kus ühistranspordiühendus puudub, ja sa pole nõus teise kohta elama minema, siis püüa siiski sõiduautot võimalikult vähe kasutada. Selleks võib:
- sõita jalgrattaga kas terve tee või siis lähima ühistranspordipeatuseni
- sõita autoga lähima ühistranspordipeatuseni ja jätta see sinna parklasse
- leppida samas suunas sõitvate naabritega kokku auto jagamises
- pluss veel samad nõuanded, mis puudutavad liikumisvajaduse vähendamist

Keskkonnasõbralikum auto ja sõidustiil?

Keskkonnasõbralikku autot kui sellist pole olemas, sest kui ta ka liigukski mingi imekütuse jõul ja oleks tehtud ümbertöödeldud keskkonnasõbralikest materjalidest, pole autode ruuminõudlikkust ja mõju maastikele ühiku kohta palju võimalik vähendada. Nii et üle jääb lihtsalt säästlikum auto ja sõitmisviis. Selleks võid sa:
- valida võimalikult väikese kütusekuluga ja kerge auto, mis on varustatud katalüsaatoriga (pea meeles, et katalüsaator võib pikematel sõitudel küll vähendada mõningate heitgaaside hulka, kuid kasvuhoonegaasi CO₂ osa see ei vähenda, vaid pigem suurendab, sest katalüsaatoriga autol on suurem kütuse kulu 10–15%), bensiinimootoriga sõidukeid loetakse keskkonnasäästlikumaks kui diiselmootoriga autosid;
- hoida oma auto tehniliselt korras
- kasutada ainult pliivaba bensiini
- viia õlide ja määrdeainete jäätmed ning vanad akud ohtlike ainete kogumispunkti
- sõita ühtlase kiirusega kuni 90 km/h, vältida kiirendusi ja järske pidurdamisi
- isegi pikemaks kui pooleks minutiks peatumise korral tasub mootor välja lülitada – väldi võimalikult palju tühikäiku!

Paljud eelmainitud lahendused eeldavad tihedate ning mugavate ühistranspordiühenduste, jalgrattahoiukohtade, linnaväliste parkimisplatside, telefoniteenuste, isikliku arvuti ja modemiühenduse olemasolu. Kui neid pole, siis võid sa alati kohalikule omavalitsusele, tööandjale või teenindusasutustele vastavaid ettepanekuid teha. Tööandjale läheb mitu korda odavamaks vargakindlate jalgrattahoiuruumide rajamine ning kaugtöö ja -teenindamise korraldamine kui kõikidele töötajatele ja klientide autoparkimisvõimaluse tagamine. Ka läheb sul endal palju vähem maksma ühistranspordi kasutamine kui isikliku auto ülalpidamine. Ja kui see auto ongi tööandja või firma oma, miks siis peaks üks ettevõte ülal pidama autosid ja parklaid, kui ta võiks oma palgafondi suurendada!

Faktid

Heidelbergi uurijad väidavad, et kogu oma kasutusaja jooksul põhjustab auto 1 puu surma ja 30 puu “haigestumise”

Maailmas olemasolevad 550 000 000 autot on koondunud maailma rahvastikust 10% kätesse.

Kiiruse vähendamine sajalt kilomeetrilt tunnis kaheksakümne km tunnis vähendab NO_x heitmeid poole ja kütuse kulu kolmandiku võrra.

Selleks, et aastaks 2000 vähendada CO₂ emissioone 8% võrra, kavatsetakse Hollandis tõsta mootorsõidukite ja kütuse makse 50% võrra ja tõsta ühistranspordi dotatsioone 5,7 miljardi dollari võrra aastas.

Liiklus on kasvuhoonegaase tekitavatest sektoritest suurim.

Selleks, et kasvuhooneefekti võimendumist peatada, tuleb aastaks 2025 vähendada CO₂ heitmeid 60% võrra. Praegusel hetkel põhjustavad OECD maad 70% CO₂ heitmetest.

Läänemerre lekib hajareostusena 10 korda rohkem naftasaadusi kui Läänemere suurima tanklaevaõnnetuse (Antonio Gramsci, 6000 tonni naftat) käigus 1979 aastal.

Kui näiteks Hiinas asfalteeritaks autode pärast ühe inimese kohta sama palju maad kui USAs (0,06 ha) siis kaotaks Hiina 40% praegusest haritavast maast.

Kilomeeter uut maanteed võtab enda alla 3–5 ha põllu- ja metsamaad.

Katalüsaator suurendab kütusekulu ca 10% ja seega tõstab CO₂ heitmeid 10% võrra. Katalüsaator ei toimi külma mootoriga ja külmade talveilmadega, mis tähendab, et alla pooletunnistel sõitudel on katalüsaatoriga autod sama suured õhusaastajad kui ilma katalüsaatorita autod.

Iga 14 000 km (Eesti keskmine) läbisõiduga autokasutaja peab kasvatama aastas 1,44 tonni puitu, selleks et tema tekitatud CO₂ assimileeruks atmosfäärist. See tähendab umbes 50 istikut aastas, 40 aasta jooksul ühtekokku 2000 puud.

Regulaarne jalgrattaga sõitmine (100 km nädalas) tõstab ratturi keskmist eluiga 2,5 aastat.

KASUTATUD KIRJANDUS

Beringer, K., Tapio, P., Willamo, R. 1996. Ympäristönsuojelun perusteet, Gaudeamus

Effectivness of measures influencing the levels of public transport use in urban areas. 1996. Transport Research, APAS, Urban Transport. EC Directorate General for Transport. Brussels, Luxembourg

Green Paper on the Real Cost of Transport, 1995, EC, Brussels

Keskkond 1995. 1996. Eesti Vabariigi Keskkonnaministeerium, Info ja Tehnokeskus, Tallinn

Lahtvee, V. 1996. Säästliku Eesti suunas. Keskkonnajuht 1/96, Eesti Roheline Liikumine

Landscape and Urban Planning 35 (1996), Special Issue: Streets Ahead. Elsevier

Lowe, M.D. 1991. Shaping Cities: The Environmental and Human Dimension, Worldwatch Paper 105

Mardiste, P., Speakman, D. 1997. Säästliku transpordi väljavaated Ida-Euroopas, Krakow, Tallinn

Pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma 1992, YTV, Helsinki ??? kuidas täpselt

Santalahti, P., Oroza,V., Laakia, R., Koivusalo, M., Hemminki, E. 1991. Auto, terveys ja ympäristö, Helsinki

Saro-Wiwa, K. 1995 . A Month and a Day.A Detention Diary

Susman, W. 1985. Culture as History: The Transformation of American Society in the Twentieth Century. Pantheon Books, New York,

The Citizens’ Network. Fulfilling the potential of public passanger transport in Europe, European Commission Green Paper 1996. EC, Brussels, Luxembourg

Towards fair and efficient pricing in transport (factsheets). 1996. EC Directorate General for Transport. Luxembourg

Transport.Side 1996, Eesti Statistika Amet, Tallinn 1997

Wahlström, E., Reinikainen, T., Hallanaro, E.-L. 1992. Ympäristön tila Suomessa, Helsinki

Valma, A. 1996. Eesti sõiduautostuse prognoos, Transport ja Logistika 3/1996

Whitelegg, J. 1993. Time Pollution. The Ecologist, Vol.23, No.4, July/August 1993